海洋与文明读后感10篇
《海洋与文明》是一本由[美] 林肯·佩恩著作，后浪丨天津人民出版社出版的精装图书，本书定价：128.00元，页数：744，文章吧小编精心整理的一些读者的读后感，希望对大家能有帮助。
《海洋与文明》读后感(一)：海洋纪元
维京人，加勒比海盗，沉船宝藏，
麦哲伦，哥伦布，郑和七下西洋。
读《海底两万里》的时候，我是被丰富多彩的海底世界所吸引，这部带有幻想冒险主义色彩的小说，用各种各样奇形怪状的海洋生物，和奇特的海底旅行经历，启发了我对海洋的兴趣。于是，我把那一望无际，一片蔚蓝的海，藏在心底。
独木舟，蒸汽船，航空母舰，
海上贸易，资源掠夺，海洋战役。
读《海洋与文明》的时候，我才意识到，海不仅是温柔而美好的，也会有残酷无情的时候，在海上发生的一切是多么的变幻莫测，前脚有友好往来，后脚指不定打响了倾销战。
我这个不前不后的年纪，是该辩证的看待问题，就像《海洋与文明》客观的描述海洋和海洋引导出现的一切历史一样。
要想了解海洋，就得从船入手。船是海洋的通行工具，就像我们在陆地上行走一样，所以谈到海洋，必少不了船的影子。船的种类很多，功能各异，各地方使用材料，制造技术和航行方式都各不相同。
比如很早以前，包括阿根廷西部和玻利维亚在内的所有国家，都发现了由成捆的芦苇做成的浮板。而在厄瓜多尔南部和北部地区都发现了用原木制成的独木舟。智利沙漠地带的土著居民制造了一种由海豹和海狮的皮做成的充气小船。以及在智力的科罗纳多湾和泰陶半岛之间地区发现的由船板缝合而成的小船，还有由成块树皮缝合而成的独木舟。人的思维各异，想要解决航行交通工具的问题，想出来的办法也千奇百怪，《海洋与文明》中对船的纪实让我眼界大开！如对埃及胡夫船的描述：
《海洋与文明》读后感(二)：靠海不一定吃海
并非所有靠海的国家都是海洋国家——历史上的中国就不是，甚至连日本这样四面环海的岛国，在明治维新之前也很难说是。因为这取决于人们如何看待海洋：它是社会生活的终点，还是起点？根据前一种想法，海洋是陆地的尽头，所谓“天涯海角”，当你从陆地走向海洋，就在海岸边停下了脚步；但后一种观念则相反，有一种冲动驱使着人们到海上去，到对岸的世界去，去和不同的陌生人打交道，这样，茫茫水面不再是障碍，而成了通道。
如果说有某种海洋文明的共同特质，那它想必是由此而来的那种流动性：人口的流动、物资的流动、财富的流动，以及知识的流动。虽然有所谓“靠海吃海”的说法，但如果仅把海洋作为一个蕴藏物产的宝库，所能得到的终究有限，更不必说在较早的年代，人类也没有技术能力开发海洋。这些都意味着，海洋真正的价值并不在于海洋本身，而在于它天然是不同群体进行交换的最佳媒介：在蒸汽机车出现之前，海船不仅比陆上交通工具移动速度快得多，而且运费低廉——13世纪末运送同样的货物从北欧到南欧，海运成本仅是陆运的1/20。仅此一端，就可以理解为何在欧洲人发现绕过好望角通往东方的海洋商路之后，曾经辉煌一两千年之久的陆上丝绸之路会一落千丈了。
不仅如此，海外贸易的最大好处是可以逃避陆上运输时所遇到的重重关卡课税。众所周知，15世纪末葡萄牙人之所以要竭力寻求直达东方的航路，最主要的内在驱动力就是想避开意大利城邦、土耳其和埃及等国因为垄断东方货物而施加的重税。在达伽马发现直达印度的航线之后，葡萄牙人将货物运回欧洲所须缴纳的通行税便只相当于之前的1/80。某种程度上，这就像是那个年代的“电子商务”：绕过了许多批发零售商等中间环节，将生产方与消费者直接联系起来，从而在压低成本的同时，将中间的利润揽为己有。就此而言，它天然具有某些市场的特质，正如德国学者齐美尔在《货币哲学》中所说的，“海洋一如货币是一个中介者，它是交换手段的地理版本。海洋本身毫无特性可言，因此它像钱一样被人们所用，旨在推动林林总总的事物的互动交换。在历史上海上贸易和货币交易非常接近，等级森严和闭关自守的贵族政体不得不对这两种具有敉平作用的现象躲避三舍。”
从一种现代人的后见之明来看，既然海洋有着如此明显的好处，似乎很难理解我们的祖先为何不去好好利用它。虽然中国历史上也有闽粤航海小传统，并在明清时期焕发出不同寻常的活力，但总体而言，传统时代的中国是一个安土重迁的农业帝国，没有足够的动力出海闯荡，还屡次实施海禁。这其中的一部分原因比较好理解：海运虽然在运费上比陆运和河运省得多，但它却也是一种高风险、高技术要求的运输方式。海船不仅造价高，而且对技术、操控人员的要求都较高，在足够抗风险的现代巨轮问世之前，海洋显然也难驾驭得多，一旦沉船，很多商人也许就此血本无归。正因此，在上古的两河文明时代，能进行海上贸易的都不是一般的商人，而是神庙或宫廷这样资本充足、能承受风险的机构。从这一意义上说，古代中国的决策者并不是缺资金或技术，而是权衡利弊，选择了“安全”而牺牲了效率与利润。
事实上，对真正有决心越洋航行的人们来说，技术从来不是真正的障碍。现代学者公认人类早期历史上最杰出的航海者是太平洋岛民，他们早在35,000年前就驾驶着独木舟穿越了数千公里宽的洋面，由此人类定居者才逐渐扩散到了这些小岛上。挪威学者索尔·海雅达尔曾在1947年和五位同伴做了一件至今仍有争议的事：他们完全按照印第安人的传统方式制造了一个木筏，并靠着它在三个月内横渡了6000公里的太平洋洋面。在日本冲绳海洋博公园的海洋文化馆里，我曾看到许多太平洋岛民的航海器具，从船体设计、对风向与海水的观测、用以导航的天体图，都令人惊叹地证明：即使是一个无文字的人类社会，也完全能进行长距离的海上航行，因为他们以海为生。
不过，正如人类学家马林诺夫斯基在其名著《西太平洋的航海者》中所说的，这些岛民虽然是优秀的水手，到远方的岛屿和人交易物品对他们也极为平常，但他们的动机却不是为了获取利益，而“在于它们背后的传统和风俗所赋予的社会力量，它给这些物品以特别的价值，使它们笼罩着浪漫的光环”。就像林肯·佩恩在《海洋与文明》中所说的，要解释像美洲这样的地方为何没有出现广泛的航海活动、为何远距离海上交通网络没有得到更好的发展，“这些问题都是难以回答的”。自然条件往往不是问题（在非洲也许是，非洲海岸缺乏良港、封闭半封闭的内海和岛链），而从中国、日本到印度、埃及的例子又证明，造船资源、技术能力和贸易资源也不是促使人们走向海洋的先决条件。在此，本书虽然描述了全球各地海洋史的方方面面，但他的用意显然不是写一本历史哲学，然而一个难以回避的问题是：为何是欧洲人通过海洋塑造了全球化网络？
在这一点上，应该说地中海的确具有全世界最优越的先天条件：不仅优良港湾、岛屿众多，而且距离埃及、两河、希腊等文明中心都很近，由此带来强烈、直接而频繁的海上交换活动和冲突。欧洲的文明曙光最早出现在克里特岛这样乍看上去偏远的海岛上，实非偶然——考虑到海路联系，那它可说是当时欧洲地理位置最佳的地方，足可成为充当一个繁忙的海洋贸易网络的重要节点。它的财富和力量依靠海洋商路的交换，而海洋在带给它所有这些的同时，还确保了它的安全：即便到近代，远渡重洋投放兵力也很困难，因而这个欧洲最早的文明是一个不设防的城邦。随后诞生的雅典帝国更明确了自己的未来在海上，并首度确立了一种新的模式，帝国“通过没有中间商的远距离海上贸易获得财富，并凭借海军来保障其优势”，而这无疑就是欧洲近代“海商复合体”（naval-commercial complex）的前身，那是海上贸易和海权力量彼此支撑的一种社会结构。
这才是真正的“靠海吃海”：不仅仅是作为渔民收获一些海产品、混口饭吃那么简单，还意味着整个社会必须围绕着海上活动进行彻底重组。在荷兰和英国兴起之前，近代历史上最成功的海洋帝国威尼斯正是如此。在扫平了海盗之后，自公元1000年起，威尼斯每年都要郑重举行仪式，将由主教祝圣的金指环投入大海，宣告这个城邦与大海结婚，以此确立一种彼此紧密结合的排他性关系。相比起来，中国历代虽然也有海上贸易，但那最多也不过是极少一部分沿海地带人们的生活罢了，就算全部禁掉，对帝国整体而言也只是可承受的损失。即便是近代以前绝无仅有“背海立国”的南宋，也只是利用沿海地区的财富来支撑整个国家，而不是围绕着海洋活动来改造整个社会。最明显的对比是：1378年当威尼斯被热那亚舰队封锁海口时，整个城邦几乎立刻陷入危亡，但当鸦片战争中英国舰队封锁中国沿海时，绝大部分自给自足的中国人根本没感觉到对自己生活有什么影响。
欧洲的海洋文明形态之所以最终能胜出，恐怕正在于它奠基于一种英国学者伊斯特凡·洪特所说的“倒序”发生的经济发展模式：它是从长距离贸易开始，随后逐渐发展出国内贸易，最后才在很晚的时候创建了生产农业，其顺序和包括中国在内的世界其它地方恰好相反。显然，这一不同寻常的模式，其谜底就是“海洋”二字。长距离的海上活动使得整个社会围绕着它自发重组结构，而以利润作为驱动力和润滑剂，推动着人们不断向外开拓，前往遥远而陌生的陆地，由此建立起与不同国家和人群之间的联系。的确，这种模式天生带有某种向外扩张的冲动，也众所周知给世界带来了好坏参半的影响，可问题在于，如果不是这样，历史也没有提供另一种更好的方式，能为不同文明之间的海上交换活动提供持久不竭的动力。
*已刊2017-7-31《三联生活周刊》 -------------------------------------------------------------------------------------------------- 勘误： p.5：1851年，加利福尼亚州成了美国的一个州。2年后，人们在萨特的磨坊发现了金矿：按，人们在Sutter’s Mill发现金矿是在1848年，即在加州建州之前2年多前；这个地名中的mill也并非“磨坊”，而是指工厂，因为它原本是个锯木厂（sawmill） p.8：我们能够品尝海上贸易所带来的水果，却一点也意识不到它的存在：此处“水果”原文应是fruit，表明的应是隐喻意义上的“成果” p.9：更糟糕的是，一个人可能会被彻底地从陆地上冲走：从上下文语境看，应指航行时漂离陆地 p.145：公元前4世纪末孔雀王朝开国君主乾陀罗古普陀（Chandragupta）：通译“旃陀罗笈多” p.162： 1亿塞斯特斯是相当大的数目，但有许多罗马人的财富是这个数字的若干倍。哲学家塞内加的财富达3亿塞斯特斯，老普林尼至少有40万塞斯特斯：从上下文看，似应是“40亿”？ p.165：这些商品“来自最遥远的国家，我是指特兹尼萨（即中国）”：此处应译为Tzinisa“秦” p.167：尤士丁的继承者尤士丁尼（Justinian）：通译“查士丁尼” p.170：航行到克利斯（今东南亚）：原文应是Chryse，宜意译为“黄金之地” p.178：印度尼西亚和日本之间的海域是5个语族的故乡，它们都属于印欧语系：都不属于 p.181：公元前221年，秦始皇派遣由50万名士兵组成的5支军队：其实《史记》未说是五支军队，集解只说是“五十万人守五岭” p.184：早在汉武帝去世（公元87年）之前：公元前87年 p.184：他们乘坐“当地蛮族的商船”到达“黄址”：黄支 p.185：3世纪初，范蔓将军“袭击并征服了周边的邻国，将其变为藩国……他获得了‘扶南大王’的头衔”。之后，他“建造了很多船只，穿过浩渺的大海，袭击了包括都昆（位于马来半岛的一个小国）在内的十余个王国”：按，原文见《梁书》卷五四扶南传：“大将范蔓……国人共举蔓为王。蔓勇健有权略，复以兵威攻伐旁国，咸服属之，自号扶南大王。乃治作大船，穷涨海，攻屈都昆、九稚、典孙等十余国，开地五六千里。”此国名是“屈都昆”而非“都昆” p.187：[赤壁之战]战斗在长江中游（今武陵附近）打响：应是“乌林” p.188：刘备的蜀汉王朝（265年被晋所灭）：西晋是在灭蜀汉之后的次年，即266年才建立的，故蜀汉是亡于曹魏 p.189：[林邑]他们在445年先给刘宋王朝的贡品包括1万斤黄金、10万斤白银和30万斤铜。然而，刘宋王朝发动了一次残暴的军事行动，在此期间，库图克港口的林邑人遭到屠杀，都城宫殿和寺庙中无数的黄金也被掠夺：按，此事见《南齐书》卷五八林邑传：“元嘉二十二年，交州刺史檀和之伐林邑，[林邑王]杨迈欲输金万斤，银十万斤，铜三十万斤，还日南地。大臣昪僧达谏，不听。和之进兵破其北界犬戎区栗城，获金宝无算，毁其金人，得黄金数万斤，余物称是。”可见此处金银铜当时只是谈判设想，并未真的进贡，“库图克港口”似应是这里说的“犬戎区栗城”。 p.191：位于马来半岛东面、克拉地峡南面的班班，尤其以藏有宗教器物而闻名：应是“盘盘”。《梁书》卷五四：“盘盘国，宋文帝元嘉，孝武孝建、大明中，并遣使贡献。……中大通元年五月，累遣使贡牙像及塔，并献沉檀等香数十种。六年八月，复使送菩提国真舍利及画塔，并献菩提树叶、詹糖等香。” p.192：隋文帝既注重实际，也十分虔诚，他利用佛教重新统一了中国，并持续了近4个世纪：疑有误，隋朝仅存在37年；如说是佛教统一中国近4个世纪，似也未尽妥当 p.208：[君士坦丁堡6世纪时]其人口估计已达到800万：查士丁尼一世时期君士坦丁堡人口一般估计为50万，此处或是“80万”之误 p.302：655年，唐高宗再次出兵高句丽，并打着为契丹人复仇的旗号：《新唐书》卷二二〇东夷传：“永徽五年，藏以靺鞨兵攻契丹，战新城。大风，矢皆还激，为契丹所乘，大败。契丹火野复战，人死相藉，积尸而冢之。遣使者告捷，高宗为露布于朝。六年，新罗诉高丽、靺鞨夺三十六城，惟天子哀救。有诏营州都督程名振、左卫中郎将苏定方率师讨之。至新城，败高丽兵，火外郛及墟落，引还。”就事理而言，唐不应是为契丹复仇，而应是为新罗出兵。 p.303：7世纪90年代，吐蕃在距长安仅300千米处击败了唐军：疑有误。唐与吐蕃交战多次，当时仍占上风，当时唐军战败且离长安最近的一次是万岁通天元年（696年）的素罗汗山之战，在今甘肃临洮，但距离也有近600公里 p.309：卿有安边之略，为我镇之，勿以道远为辞也：应作“为我镇边” p.311：三角洲地区的港口云敦：应作“云屯”，历史上被视为海上丝绸之路中越南的起点商港 p.316：在12世纪中叶，据估计有4000万中国人生活在“某种形式的水域当中”：疑是400万，当时全中国也不过1亿左右人口，不可能有四成人生活在水域中 p.318：室利佛逝的突袭舰队曾穿过南海，航行200英里攻打占城的芽庄：恐应是2000英里 p.322：在此后的几个世纪中，奥赛罗的统治时期被认为是“最安宁的共和国”（即圣马力诺共和国）崛起的开端：括弧里字样似为译者所加，奥赛罗是威尼斯总督，其统治时期无理由成为圣马力诺崛起的开端。盖因“最安宁的共和国”一词（Most Serene Republic）在欧洲史上曾被冠于不同国家，威尼斯、热那亚、圣马力诺均是，故此混淆 p.338：在宗教方面，利沃尼亚人十字军的入侵更为成功，他们在第四次十字军东征时进行布道，主张在西维德纳河畔建立一座教堂。1201年，主教教区的所在地迁至维德纳河河口新建的里加城，东正教开始向来自吕贝克的军事支持和贸易开放：Livonian Crusade指的不是“利沃尼亚人十字军”，而是来自神圣罗马帝国的日耳曼人征服利沃尼亚地区的十字军，故应译为“利沃尼亚十字军” p.348：另一个区别在于，地中海的商用长船比北欧的船更加矮小：从下文看，似乎是说反了，威尼斯大型长船载重是北欧柯克船的几倍 p.354：随着金朝的建立……当时有多达40万汉人向南迁徙：恐是400万 p.357：曾经当过海盗的朱清和张碹开辟了一条深海航线：张碹=张瑄 p.359：本州中部的平氏与都城位于镰仓以东（靠近今东京）的源氏相争了近一个世纪：应去掉“以东”二字，或说是“关之原以东”（关东），此外，当时镰仓不能说是源氏的“都城”，可说是“基地” p.359：[坛之浦合战]年仅8岁的天皇被溺死。当时，他的祖母把他抱在怀里，安慰他说：“波涛之下，也有帝都。”按，当时是平时子抱安德天皇跳海自尽，但平时子其实是安德天皇的外祖母 p.402：小帆船“尼雅”（Niña）：Niña译音是“尼娜”，西班牙语意为“小女孩，圣女” p.412：[麦哲伦船队的]“特立尼达号”（Trinidad）：麦哲伦等人均是狂热的基督徒，船名多具宗教色彩，故此处似宜译为“三位一体号” p.413：米格尔·洛佩斯·德·莱加斯皮（Miguel López de Legazpi）担任指挥：菲律宾有一城市以此人的姓氏命名，通译作“黎牙实比” p.430：1523年，日本商人在明州与竞争对手之间发生冲突，这导致了中日之间贸易的停滞：指宁波争贡事件，当时日本西海道大内氏与南海道细川氏各自派出贸易团，但双方都是日本商人 p.462：1646年，清军占领了杭州，郑芝龙投降：清军攻占杭州是前一年的六月十四，1646年的九月十九日清军攻占福州后，郑芝龙才降清 p.505：在苏门答腊岛的荷据亚齐：此处背景是1782年的事，而亚齐王国直至1873年才失去独立，疑原文应指“荷属苏门答腊岛的亚齐” p.531：这一计划改善了下游的洪水问题：从上下文看，“改善”应作“加剧” p.534：“大西洋号”（Atlantic）、“北极号”（Arctic）、“太平洋号”（Pacific）和“波罗的海号”（Baltic）等汽船：从前后各船的命名来看，Arctic应译作“北冰洋号”为宜 p.541：一种新的美国横帆船出现了，被称作“中型快船”或“唐伊斯特”（Down Easter），因其主要在缅因州制造，那里位于波士顿的下风口和东部：结合上下文，此处似应意译作“下东快船” p.589：他力劝美国政府“不能过早地或过多地派舰队前来”：从上下文看，似把意思弄反了，此处原意或指“无论多早派舰队来都不早，无论派多少都不多”。 p.610：巴拿马运河的规模（长320米，宽33.5米，深12.6米）：应是320千米 p.644：星期五清真寺（jama’a）是一个城市中主要的清真寺：应译作“主麻日清真寺” p.644：马来半岛南部的吉达：“吉达”一般用于对译沙特阿拉伯的大城市Jidda，而马来西亚的Kedah则译作“吉打”
《海洋与文明》读后感(三)：《海洋与文明》读后感：海洋是人类幸福的载体
拿到这本书的时候，正如这本书给人的厚重感，我的心情还是有些沉重的。如此洋洋洒洒六百余页之巨著，让我有莫名的压力。不过，我向来是以兴趣作为读书的第一准则的，故而，我只挑选自认为有趣的章节详读，其它章节一扫而过罢了。这本书名为《海洋与文明》，实则为一部人类海洋文明发展史，二十个章节中我重点挑选了与中国海洋文明相关的几章，把我读后感谈一谈。
这本书可将其归为科普类书籍，但又不能完全等同于科普类书籍，因为书中既有人类海洋文明发展史的概述，又有作者自己的独到理解。科普适合小朋友，理解适合大朋友，因而这本书也算老少皆宜吧。只不过要赘述一点，作者林肯.佩恩是位老美，写书的风格是偏于西方的思维逻辑的，读这本书也要转变一下我们的东方思维。
《海洋与文明》对历史资料的梳理是认真且较为准确的。这本书之于我而言，看点在于，作者在整理浩渺史料的烦劳之余的那些idea（见解）。海洋发展史只不过是一个过程，作者把这个过程用自己的认知和理解串联起来，这才是本书真正的闪光点和价值所在。
书中，作者的观点与我的想法有许多不谋而合之处。海洋与人类的联系源自于生存需要，人类的一切的行为大抵都是为了扩大生存空间，获得更好的生存条件，人类与海洋的第一次交集也从吃好喝好开始。数万年前，当陆地上食不果腹的时候，人类被逼走向了海洋，深邃无垠的海洋，既有惊涛骇浪带来的恐惧，又有鲜美的海产等丰富的生活资料，人类面对海洋的恐惧，被饥肠辘辘所击败，不得已越过了世人“宁上山，不下海”的红线。
回顾历史，人类有记载的海洋文明其实也不过是几千年。从搬运建筑金字塔巨石的驳船，到法老胡夫乘坐的观光船；从东海之滨拾贝为币的古人，到始皇帝派出的求仙问道队伍，人类利用海洋实现了一次次华丽的转身。以古埃及人为例，通过海洋不仅获得了外来的物品，也吸收了外来的影响。他们的军事行动开辟了新的海上交通线，船只的制造水平不断的提升，以适应不断升级的海洋探索与开发之旅。
翻阅完这本书，在我感兴趣的部分，中国海洋发展史方面略有不足，这是稍感遗憾的地方。书中只对唐宋元明时期中国海洋发展史做了重点的描述，无标新立异之处。中国古代海洋文明始于秦汉唐兴盛于宋元，明初到达巅峰，之后便一路衰败。郑和下西洋的近三十年是中国海洋文明的高光时期。这期间，承接宋元时期的航海遗产，中国的航海技术远超过了同时代欧洲的水平，中国才是十五世纪初人类海洋文明的集大成者。在明成祖朱棣执政时期，掌控世界海洋格局的是中国人和阿拉伯商人，而欧洲人当时还处于打酱油的状态。相比阿拉伯商人的小舯商贸船队，中国人走的是国家体制下的大航海之路，郑和一行人七下西洋，不仅沟通了世界，也让世界重新认识了这个古老的东方帝国。当万国使臣不远万里齐聚雄伟壮观的紫禁城之时，人类的海洋文明又进了一大步。
进化论告诉我们，人类源于海洋。从几十亿年前海洋中的一个小小的单细胞，成长为史前海洋动物，熬过了漫长的数亿年的时光，它们爬上了陆地，才有了今天的我们。我想，人类的始祖既然来自于海洋，我们的基因中大抵也有海洋岁月留下的烙印吧。人之初，就是生活在母亲们能撑船的宰相肚子里，我们天生就携带了与水有机结合的天赋。试想，有朝一日，人类能否重回海洋？或许，水路两栖的新新人类，也未必就是白日梦。
从古至今，每一个时代，每一个帝国都离不开对海洋的控制。从远古人类下河捕鱼、乘舟捕鹿求得生存，到中世纪的人类下海入洋，用贸易链接并改造这个世界，再到今日之万吨巨舶乘风破浪，大有可下五洋捉鳖之气概，人类对海洋的征服从未停止，因为好奇与趋利是我们的天性。然而，海洋不应该被征服。正是江河湖海的存在，让人类的文明像蒲公英的种子随处绽放，正是海洋的无尽资源，让人类获得了大量成长的必需品，如果没有海洋只有陆地，这个星球就不可能有今日之生机勃勃，更无法将地球与火星抑或其它星球进行区别。
时至今日，人类的脚步在这个星球上已无所不及，然而更多的也只不过是到达而已，海洋依然保持着自己的脾气与秉性，在她面前，人类仍然是个小学生，只有敬畏的份。人类更应该适应海洋，因为她是人类幸福的载体。
《海洋与文明》读后感(四)：如果没有海洋，人类将会怎样？
清晨，伴随着晨光的是港口的繁忙。在古埃及任何一个港口，都是这样的景象：人们挥洒着汗水，赶着牲畜上船，除了牲畜，还有本地的物产。船只陆续出航，人们的眼中充满了希望，想着能靠这些本地物产换取其他地区的物产，或者，直接卖钱，获取收入。因为有了航海这种活动，人们便可以接触到本地之外的其他地方。只要船只足够坚固，航海水平足够先进，甚至还可以再航行得更远些，去探看更遥远的地方。这种日常生活中的航海描写，在美国海洋史学者林肯·佩恩（Lincoln Paine）的《海洋与文明》中，随处可见。当然，除了这些日常生活描写，作者在书中描述的具有历史性意义的“大场面”也不在少数。
作为一本历史读物，作者的视角有些“颠覆”：他从海洋的视角出发，以海洋为主体，对人类文明进程和世界历史进行新的讲述。以往的历史书，都是以陆地为着眼点，但忽略了海洋对于文明的促进作用。林肯·佩恩在梳理人类文明进程的同时，也不忘抒发对海洋的情感。这就使得这本海洋史著作不再是刻板沉闷地讲述历史，而是让读者在了解历史的同时感受到海洋的伟大。因为这种对于海洋的特殊情感的注入，因而非常容易引起读者的共鸣。同时，这也使得本书涌动着一种磅礴大气的力量。读者在不知不觉中就被吸引到文本之中，随着作者的笔触想象出一幅幅航海画面。
《海洋与文明》读后感(五)：总结人类海洋史三大里程碑
文明如何随着海洋传播，虽然涉猎了很多相关书籍，但如此体系化的被梳理一遍，倒是贯通了很多之前一知半解的栓点。工业革命之前，受制于信风，让文明的传播是如此的滞瑟，即使如此，文明却依旧可以传播到太平洋上从新几内亚到复活节岛的广大区域内每一个小岛之上。若让我来评论海洋上人类文明的三大最闪耀时刻，那首当其冲必定是葡萄牙人的先西后南从而避开逆风区，绕过好望角（相比什么新大陆发现，环球航行都是浮云），其次是复合式发动机的出现彻底的将人类从帆船时代拉出，最后便是马尔科姆.迈克莱恩的集装箱理念让卸载效率指数级的提升。无论哪一点，都直接影响到了文明的发展，主导了城市甚至国家的兴衰，再分布，再规划。洋流，渔场，战争，外交，宗教，贸易，几千年人类文明伴随着大洋发生了太多太多，致敬那些探索未知彼岸的先人，也为身为人类无比自豪。
《海洋与文明》读后感(六)：说说海洋史上那些古老的航海文献资料
花了足足十天的业余时间，终于读完了林肯·佩恩的这本厚厚的《海洋与文明》。深深佩服作者考据的资料丰富，包含的内容全面，从海洋的视角，展现了一部壮阔的世界史，能够荣获美国《选择》杂志2014年度“杰出学术著作奖”，可谓分量十足。
地球表面分布着陆地和海洋。当人类在陆地上站稳熟悉之后，目光就早早地投向了海洋那片更广阔的领域。几千年的时间，人类从最初乘坐着简易的木舟接触临近的水域、捕鱼、短距离穿行，接着学会利用更大的船只运输货物、开展贸易、辅助建筑工程，进而扩大贸易交流路线、挑选适宜地点兴建港口城市、组建商船队、建立相关贸易制度，再上升到国家战略的层面扩展疆域、建立海军、争夺海权、用航海路线连通了全世界。海洋把全世界的陆地连接为一个整体，把不同的国家和民族拉到面对面，航海事业的兴起改变着人类社会的发展进程。而对于不同的国家和民族来说，谁顺应了发展趋势、率先掌握了先进的航海技术、在海洋上比其他国家和民族走的更深更远，谁就掌握了主动权，能够在历史上占得一定的先机，获取丰厚的利益。随着航海技术的进步和人类对海洋认识的逐步加深，不同大陆的国家展开了激烈的竞争，世界格局随之不断演变，海洋文明逐渐建立、发展、走向今天，与全世界息息相关。海权仍是当今国际社会瞩目的焦点。
在《海洋与文明》这本书中，林肯·佩恩介绍了海洋史上的丰富知识，造船技术与航海技术的发展，人类在河流、海洋等水域上的贸易活动，历史不同时期的主要贸易航线及交易商品，不同国家和地区的贸易港口的兴衰、上层政策的转变以及由此影响的国家兴衰，航海路线沿线的文化交流，世界各国海军的建立和发展，历史上的重要海事事件，包括著名的海战、探险活动等。人类对海洋的探索逐渐加深，走的越深越远，就越有能力改变世界历史的发展轨迹。林肯·佩恩就用详细的史料和生动的例子，勾画出了一幅海洋历史画卷。
整部海洋文明史由《海洋与文明》来诉说，在这里我只捡沧海一叶，说说海洋史上那些古老的航海文献资料。
1、美索不达米亚史诗《吉尔伽美什》（Gilgamesh）
美索不达米亚人是制定海洋法和商法的先驱。在史诗《吉尔伽美什》中记述了关于造船和航行的故事。吉尔伽美什需要划船穿越浅滩，在折断120跟撑杆后，他脱下兽皮衣做成一面帆，让小船在水面航行。还记述了乌特纳比西丁造一座大船躲过洪水的故事。
这是现存最古老的史诗，展现了美索不达米亚人的航海活动。
《海洋与文明》读后感(七)：我们的征途是汪洋大海
我在阅读林肯·佩恩的《海洋与文明》一书之时，中国的海军传来了一个重大消息：2017年4月26日，中国第一艘国产航母001A型顺利完成下水。从木板舟到航母，不仅见证了中国海洋历史的发展，也是世界文明发展的佐证。
《海洋与文明》用的也是时间轴，与其他历史视角不同的是，林肯·佩恩用海洋史的发展来表现整个世界文明的发展。从大洋洲的古老探险到四大文明古国的河流海洋，从地中海帝国扩张到美洲原住民的无奈衰弱。作者用非常详实的历史资料和数据证明海洋的兴衰与文明兴衰之间的微妙关系，而我将以书中四大文明古国之一的中国为例，告诉你海洋对于文明究竟有多么重要。
还是接上一个新闻，4月26日，中国第一艘国产航母001A型顺利完成下水，对于一个拥有漫长海岸线和深海梦想的中国而言，这是一个里程碑，但也是一个新的起点。但是与西方文明不同，中国文明自古以来对于海洋并未重视。
“在历史上，中国沿海很少被视作一个会遭到袭击的地区”，“在不同的历史时期，中国一直有相当一部分官员反对海外冒险”（第七章P179）。对于这个这个原因，林肯·佩恩的解释是两点：第一点中国地大物博，内陆几乎满足了所有国民的需求，同时很多战争确实来自于内陆的边界。第二点是思想，儒家思想的盛行，让安土重迁，不提倡冒险的思想根深蒂固。“这种基本观点来自于公元前479年孔子去世之后编纂的《论语》中的两句话：君子喻于义，小人喻于利和父母在，不远游，游必有方”。
在长城和舰队中，中国文明选择了长城。这是一个正确的选择，因为我们是一个农耕文明发展而来，与大洋洲或者地中海的海洋文明自然不同。但这并不意味着海洋与中国文明没有关系。秦朝统一中国后，秦始皇就派两次舰队寻找仙药，甚至到达了日本的九州岛。而后到了唐朝，中国文明到达了世界的顶峰，这个时候长安成为了万国之都，中国商人开始在亚洲的各条航线上活跃。明朝比较著名的就是郑和下西洋，同样也是在明王朝稳固之后进行。可以看出，中国文明和海洋是一种共同繁荣的关系，王朝统一，海洋的探索开始频繁，而王朝动乱，海洋的探索便会中断。
海洋与文明的这种良性循环并没有引起中国人的重视，短暂的海洋繁荣之后，更多的时间其实是禁海的。甚至西方完成工业革命，蒸汽轮船开始横渡大西洋到达纽约的时候，中国却主动与海洋隔离开来，采取了闭关锁国的政策。而远离大海的结局就是：1840年中英鸦片战争，一个地大物博的中国近代史居然是靠别人通过海洋战争来打开的。
自此之后，中国人才开始真正明白，一个占地球70%面积的海洋是多么的重要，于是才有了蓝海梦想，才有了航母的下水。正如拜占庭历史学家乔治·帕西迈利斯所言：
航海对人类而言比其他一切事物更有用；它能使不可能成为可能，将不同地区的人们连接在一起；它将新知带给那些远航者，改进技术，为人类带来和谐与文明，并通过将大多数人聚集在一起来巩固他们的本性。
而中国文明只是世界文明里的一支，林肯·佩恩的《海洋与文明》通过详尽的历史资料和数据改变了你观察世界的方式，将你的注意力从七大洲开始转向四大洋——这个被70%覆盖的区域。而现代历史证明，海洋越来越被重视，世界已经迈向了全球化。如今的汪洋大海上穿梭着各国的船只，可能今天一艘船的贸易抵得上过去古代一个世纪的贸易。
中国作为四大文明古国里唯一的幸存者，未来，我们的征途必将是汪洋大海！
《海洋与文明》读后感(八)：一部“海洋史”百科全书
作为“世界史”的一个分支，“海洋史”一般关注船舶制造、海上贸易、海洋探险、人类迁徙、海军战争等诸多主题，是一个跨学科、跨区域的研究课题。供职于缅因州海事博物馆的美国海洋史学家林肯·佩恩敏锐观察到传统历史写作对“海洋”的忽略，从而以《海洋与文明》为题写就此书，再现了从大洋洲和美洲居民最初的航海活动至今人类文明演进的全过程。
“海洋史”在东西方国家历史演化过程中的地位和作用是完全不同的。国人对西方历史中的海洋史并不陌生，而对中华民族与海洋的联系则稍显生疏。但值得一提的是，本书作者将内河航运视为航海活动的一部分，加之不时的远洋航行和同周围国家的交流的历史，这样一来，中国古代蕴含丰富的海洋史也跃然眼前了。
的确，起源于内陆的中华民族的历史从未以航海为导向。河流和运河的开发和利用促进了疆域的扩展与国内的稳定，可见中国古代文明形成和发展的关键是内陆水路体系的开发，而公海和远洋航行并非中国古代传统的活动方式。中国古代历朝历代都注重运河的开凿和内河航运的发展，用以维持灌溉和运输，同时起到防洪的作用，长江和黄河的治理是古代中国的重要历史主题，河流与运河的开发和利用促进了降雨的扩张及国内的稳定。
与之相对应的对外海上贸易则有助于确保古代中国保持对其海上邻国的优势地位，这一点突出体现在古代中国对东南亚文化和政治的影响之中。在传统观念中，中国是世界的中央，在西北部通过修建长城以抵御外族入侵，而东南部沿海则相对少受侵扰，这是保证国家安全与追求新奇商品之间的矛盾关系。
在佩恩看来，中国的宋朝是一个困境与机遇结合的时代。自秦朝以来，在西北各民族中的威望和影响是保障中国主导地位的核心因素，随着西部边疆的崩溃，宋朝君臣被迫动迁，从而更加靠近运河体系的中心。在临安定都则是数千年来极为罕见地将都城安置在沿海城市，这反映了统治精英意识到海洋贸易对普通市民和朝廷的重要作用。随着北方居民大量南迁，中央政府对商业税收的依赖程度日益加深，东北亚交通网也逐步建成。
除了内河航运之外，中国古代远洋航海最突出的事件便是明朝的郑和下西洋。通过与半个世纪之后葡萄牙人的航海活动做对比，许多学者强调郑和下西洋的商业及和平属性，但是不能忽略郑和远航中的军事活动。
在公元11至15世纪之间，南部海域的许多国家臣服于明王朝，印度洋贸易网络成为当时世界上最具活力的贸易网络，不仅线路最长、港口最为繁忙，并且流动的商品也最为多样，一时间，亚洲南部和东部海岸涌现出不少以海洋活动为主的中心。不同地区的思想彼此交汇，商品生产交换时时发生，就连地中海地区的商人和旅行者都被吸引过来。
“海洋”作为一种媒介，随着人类经济发展和技术水平的提高，人类历史上第一次出现了“全球化”特征：通过相互依赖的网络，某一地区的变化可能通过连锁反应从一个地区扩散至另一个区域。这一主导性的历史进程是由欧洲人引领的，通过中世纪意大利港口城市的崛起和商业革命的开始，穆斯林和印度佛教徒之间超越宗教分歧的商贸往来，哥伦布、达·伽马、麦哲伦等冒险家开辟新航路等一系列历史事件让整个世界联系在了一起。荷兰法学家雨果·格劳秀斯的论著、欧洲渔民的劳作、海洋贸易和海军行动的迅速扩张，让航海活动从冒险变为了不可或缺的出行方式，整个世界也因此联系得愈来愈紧密。
人类文明因为海洋的主题时而紧张，甚至爆发战争；时而缓和，在和平与发展的时代主题中向前演进。佩恩所著《海洋与文明》是一部“海洋史”的百科全书，人类的造船技术的沿革、航海区域的不断扩大以及随之而来的历史事件等，都是这部著作中所关注的主题，历史、军事、技术等不同领域的爱好者都可以从中各取所需。
（本文发表于 《晶报》 2017年07月15日 B07版）