《开车经济学》读后感1000字
《开车经济学》是一本由[美]汤姆·范德比尔特著作，中信出版社出版的平图书，本书定价：39.00元，页数：261，特精心从网络上整理的一些读者的读后感，希望对大家能有帮助。
《开车经济学》精选点评：
●2018.6.12 絮絮叨叨的表达开车的种种行为对应的成因和分析，对停车模式和接送孩子等社会现象导致交通阻塞进行了探讨。 意思不大，快速阅读。
●语言繁琐
●不如叫开车心理学
●其实对一个做交通的人来说，读一下还是合适的，里面有很多理论其实非常经典，但是文字上面，不知道是翻译的问题，还是作者本身太学术，感觉有点晦涩难懂！
●交通标志显然不如泳装美女吸引力大
●开车生气，是无法交流的frustration, 是为了维持身份认同。堵车焦急是因为社会公正感被打破和时间感知出现错觉。困在铁盒中的人类的异化。
●说的都是很简单的道理，但是满本的经济学名词和心理学名词看的我头疼。
●比牛奶可乐经济学更专注一个领域的现实案例。入门书籍
●部分章节读来趣味盎然，但总体表述有些混乱，表意就差那么一点，又言犹未尽
●好玩、有趣，这就够了
《开车经济学》读后感(一)：同样适用于爱情-追女经济学
这本书主要传达了一个思想：人的行为是有很强的适应性的，一旦座在驾驶座位上，就变得完全另外一个人了，可能自己也觉得无法理解。 这导致了驾驶这个游戏和几乎所有的人的想象都不相同，其中的很多规律需要重新思考，直觉的结论往往错到离谱。
有趣的是，如果将"开车"替换"追女"，也完全行得通。 以下是替换后的各章的标题（替换前的大家自己去猜）
书名《追女经济学》
序：给所有追女者的一面镜子
前言：为什么我后来插队？(为什么你也这么做？)
第一章
为什么总是别人的GF漂亮？
第二章
为什么你追女不像你想的那么好？
第三章
在追女路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？
第四章
为什么动物不会遭遇追女障碍(而人类会)
第五章
为什么比起男竞争者，女竞争者更能造成障碍？
第六章
为什么靓女增加，追逐者也随之增加？
第七章
高难度的女孩变得难度降低之后
第八章
追女如何诠释世界：关于追女的地方特色
第九章
弗莱德，蒙大拿乡下一个离了婚的喝着啤酒的医生，在举办橄榄球超级杯赛的星期天，他正开着一辆小型货车，为什么你不能和他在一起泡妞：做什么是冒险的，为何如此？
后记 追女经验
致谢
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诚恳：不错，作者很认真
思路: 提到很多例子，但感觉缺乏主干
原创: 很多作者自己的研究观察
乐趣：还行
翻译：十分差，再次应验了“选书选得好，不如翻译选的好”
合计：3.5星
《开车经济学》读后感(二)：极其不情愿的一篇书评，完全出于轻微强迫症
路上读书解读：
一坐进了车里，原来的什么身份全没了，谁还知道你什么来路什么身份？全变成了一个个大同小异的金属箱子。换句话说，我们跟爱车“车人合一”了。这样一来，有人超你的车、或者跟你追尾，就相当于冒犯了你本人。所以为了维护我们的尊严，人们会朝路上其他“半人半车”的东西发火。
1. 堵车会扰乱我们的时间感知和社会公正
不管是开车还是坐车，你怎么也忍不住变道，就是越等越焦躁。为什么会这样呢？因为你的社会公正感。
堵车让我们的时间感知出现了错觉。在旁观者看来，不同车道上的车龙移动的速度其实差不多，但当局者迷，我们会觉得旁边的车道总在动，自己的车却总要停，于是认为旁边车道速度更快，就不停变道。
2. 为什么你车开得不像你想的那么好？
因为我们无法可观评价自己的能力。研究发现，人们往往存在一种“乐观偏差”，也就是高估了自己的真实水平。很多人潜意识里都觉得自己是老司机，开车比其他人老练、车技胜人一筹。可话说回来，如果人人都认为自己开车水平比一般人高，这显然不科学嘛，难道路上出状况的都是车技不如人的新手？
3.为什么专心开车很难
一个主要原因在于，开车是一种近乎无意识的行为。车开得多了，就变成了一种下意识活动，想都不用想就能进行。可是，无意识地开车也有不利的一面，注意力一旦不集中，就很可能出现危险。
要知道，绝大部分车祸都是因为司机心不在焉造成的。在80%的车祸中，司机分心的时间都不超过3秒钟，结果就出事了。所以说，要想避免车祸，就要保持专注，时刻注意路况。
4.修路能改善交通吗
因为“潜在需求”。在一条路特别拥挤的时候，有些司机就会选择其他更小的路，或者干脆换乘公共交通工具，甚至是不出门，这批司机就是“潜在需求”。如果修了更多的路，之前那条路上的车流量就会有所缓解，这时候，潜在司机立马就补了上来，后果就是路上的车根本没有减少。 如果路越多就意味着车越多，那堵车岂不是解决不了的死结？也不一定，高峰期行车收费也许就是不错的办法。如果人们想在拥堵的路段开车，就需要另外交钱。比如在伦敦、斯德哥尔摩这样的大城市，高峰期行车收费政策确实能让人们在考虑开上主干道之前考虑再三。
5. 路越危险越安全？
假如你可以走高速公路，也可以走狭窄的盘山公路，你选哪条道儿呢？如果希望安全到达，我劝你还是走山路吧。正是因为你觉得它危险，开车的时候你就会格外小心。越是小心，就越能避免交通事故。 就拿瑞典来说，1963年，瑞典开始靠右行驶。不少人认为，大家适应新交规需要一定时间，因此一定会出现更多的事故。结果，交通事故的发生率反而大大下降，甚至跌到了平均水平以下。到了第二年，熟悉了新规则的瑞典人又自信起来，事故量又回到了平均水平。 这种现象也会出现在环岛和岔路口上。
总之，面对不熟悉或者看起来有危险的情况，人们会更专心地开车。当然了，不论何时何地，我们开车都应该专心致志。
《开车经济学》读后感(三)：驾车如其人，开车人不能不了解的事情
摘要：这本书，写得有些乱，或不应该叫开车经济学，但其内容值得一读。因为他从客观的物理结构，比如车本身、各种不同的路和驾驶者的心理两个维度进行分析，找出让人驾车相对安全的方式。有一句话叫"谋事在人，成事在天"，其实看完这本书后你就会清楚，驾车安全的关键因素是驾驶员的心理素质和意识。
有人说"车人合一"，意思就是什么样性格的人，会选什么样的车，是什么样人品的人会采用什么样的开车方式吧！小车的普及，让人的性格和人品在车上发挥到淋漓尽致。选车表现出这个人的性格和品味，而开车表现出这个人的人品和秉性。开车是一种生活，而驾驶则反应了个人的生活方式。
驾校主要是教会我们如何拿到驾照，却极少教会我们如何真正的驾驶。
从某一种角度来讲，道路是我们生活中另一个网络，当你从开始地点进入到熙熙攘攘的车流道路上的时候，你便登入了这个网络。
只要你有了驾照，有了车，你便可以登入这个网络，再简单不过了。
在道路中，你会遇见不同的人，有男的，女的、不同种簇的，开着他们喜欢的车型在网络上穿来穿去，他们相互可能不认识，也可能认识一些，姑且叫所有道路上的驾驶者叫"道友"吧。"道友"们唯一的网名，叫车牌号。
有一句话叫"生于忧患，死于安乐"--这个用在开车上来说也是一种非常重要的话。
1）越是好开的路，我们越是容易粗心，速度越快到自己难以控，将看不到潜在的危险，而道路上表现出危机重重（艰险）的道路出事的机率反而要小一些，这种路段出现事故主要是开车经常经过，让经验完全控制了开车，理性减少或驾驶员疲劳驾驶。
2）越是好车，比如SUV，就越多人不系安全带、开车打手机，让安全系数高的SUV的整体安全系数降低。
总结：只有在学会一些安全常识的情况下，有了强烈的安全意识，才能将你的减少伤害的根本原因。
常识与数据：
1.与其在转弯处不减速，不如要笔直的路上保持最高的平均速度。
2.驾驶员的经验和技术专业与否的标志：知道什么情况看哪里，还要记住最重要的是要看见什么！
3.从驾驶员的一瞥中判断他的经验是否丰富：驾驶员的经验越丰富，他的视线范围广。
4.几乎80％的撞车事件和65％的险些撞车事件是事发前3秒中司机没有专心看路。
5.驾驶员在驾驶过程中平均调试广播的次数：7.4次/小时。
6.注意力受孩子的影响为8.1次/小时。
7.夜间驾驶的可确认速度为30km/小时。
8.数据表明十字路口比环岛更容易发生交通意外。
9.所罗门曲线：低速行驶的司机出事故的风险大于速度和时间相对高的司机。
10.多数追尾事件是有车停下来。
11.球赛试验：
赛前：不明显变化；
赛中：撞车率高出正常11％。---车少，安全意识开始薄弱。
赛后：人员伤亡率相对增加41％---因为饮酒。
启示：尽可能不在周末太晚回家，如超过12点，尽量不太走比较大的路，如外环(防止夜晚人飙车造成伤害）和大型酒店、酒吧附近（尽量减少接触与醉鬼同一条网路）。
12.行车时尽量避免接近因生计而驾驶为代表的车辆，如货车，特别是小型货车，他们认为自己的车坚固，我经常看到他们突然变道而不找边灯。接近一些相对中档，车的样式沉稳的车子。
13.美国调查：
因恐怖袭击而亡的人数 5000人/年＝每年遭雷击的人数。
因车祸而死亡的人数40000人/年=超过9。11事故遇难人数。
启示：越离散的数据，越不容易被关注。
开车不喝酒、保持匀速自己容易控制的速度和注意自己周围车的性格和人品可能会让自己开车更安全
《开车经济学》读后感(四)：在路上
我的工作不用坐班，weekday出门的时候就想，怎么这么多人不用上班呢？
这本书中说，人们各自有自己出行的原因，有些人没得选择，只能出行；有些人则是选择了出行的方式，交通就在人们的选择中得到维持。有点不知所云。。
作者引述纽约交通处长巴恩斯的话说，交通是一个物理和机械层面的问题，也是一个情感问题，比起车来，人的问题更难解决。随着时间的推移，技术问题变得更加自动化，人的问题却变得更加超现实。有点没搞懂。。
交通问题有其模糊性和人性化的一面。工程师们可以检查公路的某个路段然后测量出道路的容量，或者对一小时内通过的车辆数目进行模拟实验。但车流由大量的人群组成，它在数学方面似乎是一种离散实体。人们各自有自己出行的原因，有些人没得选择，只能出行；有些人则是选择了出行的方式，交通就在人们的选择中得到维持。
行人的习惯和文化标准多种多样，所以有的国家车辆靠左侧行驶，有的靠右侧行驶（日本武士的剑鞘在左侧，右手拔剑，从敌人的左侧发起攻击，所以日本现在规定车辆左行）。在洛杉矶，设计人员在75个交通控制器中安装了犹太历，这是为了让遵守安息日制度的人员在穿马路时无需对机器或者电子设备进行任何操作。
比较有意思的是这个：道路上有一个很奇怪的法则：多数人每天去往目的地所花费的时间大致相等，全世界都是如此，不管是在非洲的农村还是美国的城市，每天在路上的往返时间大概都需要1.1个小时。
意大利的著名物理学家凯瑟尔·马切蒂指出，在汽车出现之前的历史上，人类自身的通勤时间一直维持在1小时左右。他所谓的这种“洞穴本能”反映出我们对运动（地理面积越大，可获取的资源就越丰富，遇到的同伴数量就越多等等）以及对家庭生活（比起在路上，我们在家更加安全和自在）的需要之间的一种平衡。如果步行是我们唯一的通勤选择，平均步行时速为5公里，那么每天进出洞穴所覆盖的面积可达7平方英里（或者是20平方公里）。马切蒂指出，这相当于时下一个希腊村庄的面积。而且他指出，从罗马到波斯波利斯，没有一处古城墙的直径大于5公里。换句话说，这样的面积刚好适合从市区的边界走到市中心然后再返回，时间为1小时。
城市一直在发展，其面积在增长，新交通技术也引起了速度的加快，二者相互成比例，然而一直以来，市中心和多数人之间的距离都约等于30分钟的路程。平均每次出行时间大约需要32分钟，几十年来都没有什么变化。真正改变的只有两个因素：出行的距离和平均速度。人类的行为很像“理性定位仪”。
古罗马的“1小时规则”在现代美国（及很多其他地方）依然存在，即使我们用汽车或者地铁取代了步行，一半美国人的上班时间仍然接近20分钟，或者不到20分钟。研究表明，在一次出行中，30分钟的行程之后，人们对旅行的满意度开始下降。
但人们在上班路上花费的时间越来越多，道路上的人也越来越多，因为现在做的事情以前可以在家完成，人们富裕起来之后，去外面就餐或者喝咖啡。
交通拥挤是一个长期以来一直存在的难题。在古罗马，众多战车使交通变得很紧张，自诩为大路指挥者的恺撒公布了日间车辆禁行令
怎样才能解决交通拥挤？最常见的回答是修更多的路。通过建设道路减少交通堵塞这个方法最明显的问题在于我们负担不起，没有足够的钱来维持现有的道路，更没有资金建设新道路。即使有钱建造更多的道路，但建设道路不是花钱的在最好办法。很多拥挤路段每天也只是堵车几小时而已，在90%的时间里，90%的道路都不堵车。
该书找刘思珈写了序言。交通台有用吗？作者说——
道路工程师了解交通需求及可用供给，把这种信息发送给司机，通过对空间需求进行调整，交通可以运行得更加畅通。理论上这可以提高系统的效率，司机可以了解到前面发生了撞车事故，车内设备可以为他们选择另外一条道路。据统计，这样可以节省10分钟的时间。不过，在路上，任何事都没有这么简单。第一个问题是，实时数据并非名副其实。所谓实时通常是5分钟以前的状况，相对于路上迅速发生的变化，这个时间已经很长。
其次，其他人如何利用信息也很成问题。预告改变人们的行为方式，进而改变预告本身。就好比如果知道明天股票价格要上涨，今天大家就会去买股票，但因为股票价格已经很贵，明天就不会再上涨。这被称作自毁性预测，如果预测说道路将在一小时后变得更糟，很多人看到之后选了别的路，这样一小时后就不会发生堵塞。
如果有更多的司机获得实时信息，即使无法获取实时信息的司机也可以从中受益。信息灵通的司机可以驶出拥挤的道路，因此对于没有获取信息而堵在路上的司机来说，道路的堵塞程度也可以因此降低。但如果每一位司机都可以获取实时信息，那么了解这种益处的人越多，这种实时信息的作用便越不明显。实际上，这就是捷径办法的破灭。实时交通一面告诉司机怎样避免交通堵塞，一面促使司机制造交通堵塞。
《开车经济学》读后感(五)：关于开车的十万个为什么呢
我不会开车，因为我变态般地惧怕速度，别说是风驰电掣的汽车，哪怕骑自行车遇到下坡不得已要加速时，我都会紧张得额头冒汗，脑海里浮现出无数个速度加快后激烈碰撞前仰后翻的画面。
被一本叫《开车经济学》的书吸引，是挺意外的事。事情开始于一个有着多年驾龄的朋友和我之间关于开车的“虹猫蓝兔三千问”：
他：马路上的加塞行为其实更有利于通行。
我：为什么呢？（用蔡明式的无辜语气）
他：在并行的两排车队中，你总是感觉另一排车道的速度比较快。
我：为什么呢？（似乎事实确实如此）
他：在路上，眼睛和大脑严重地背叛了我们，司机所看到的路面状况有可能全是假象。
我（倒抽一口凉气）：为什么呢？
他：比起男司机，女司机更能造成交通堵塞。
我（愤怒地）：一派胡言，这是为什么呢？
他：假如，有个叫弗雷德的蒙大拿乡下的离了婚的喝着啤酒的医生，在举办橄榄球超级杯赛的星期天，开着一辆小型货车，你敢和他一起乘车吗？
我（犹豫中）：不敢。
这次轮到他发问了：为什么呢？
因为他喝了酒？因为他急着去看球赛？因为他离了婚状态不佳？
不不不，答案远不止于此这么简单。
他神秘地拿出一本书朝我晃了晃，“看看吧，问题的答案全在书里。”在这本名叫《开车经济学》的书上，封面赫然印着一句很大尾巴鹰的幌子：关于交通的“哥德巴赫猜想”。而封底，《商业周刊》的推荐语写着：这本书让我们看到了道路上那些反直觉的事实，也让我们知道了为什么会这样。
对于我这种尚未对世界失去好奇心的人来说，最无法抗拒的诱惑便是要彻底弄明白那些可疑问题的答案：这是为什么呢？
带着叶公好龙的心态，我仔仔细细地读了一遍《开车经济学》。出乎意料，它并不大尾巴鹰，它给人的感觉倒更像一个憨厚风趣的美国大叔，坐在硕大的德国房车里，一边漫不经心地手握方向盘，一边哼着EAGLES的《加州旅馆》，在缓缓移动的车流中，他斜睨着旁边那条“畅通无阻”的车道，然后，旁若无人地右转，插进那个车队，继而理直气壮地加速前行。他会一脸得意地告诉你，伙计，这样做对大家都有好处，瞧，我们是在理性地利用高速路的最大承载量。
前几天我在街上看见一辆悍马，远看像工程抢险车，近看才知是H2，它以 60公里的时速优雅地行驶着，前方道路格外顺畅。而它旁边的车道却形成一股庞大的车流，鬼鬼祟祟，靠近它，停下，再往前挪动两步，又停下。
小眉小眼的富康，HONDA们羞涩地挤在长长的车堆里蚁行，不敢越雷池一步。
也许是悍马的威慑力，也许就是本书作者汤姆范德比尔特所说的，插队的人会被罪恶和困惑的心情笼罩，仿佛众目睽睽下的公然行窃。
可事实上，经过研究便会发现，插队越早，交通就越畅通，及时插队是一种时尚，只要对他人不造成伤害就不存在任何交通问题。
而如果我们意识到，所谓的交通问题中，其实存在着大量有趣的值得好好琢磨的道理，可以作为谈资的好玩而轻松的话题，颠覆过去那些发霉常识的骇人观点，那我们多少会感到欣慰，并在漫无止境的堵车过程中保持最美好的心情。
每天早晨交通台的DJ都是最辛苦的，不仅要频繁播报路况信息，更要以百分之二百的热情和阳光灿烂的语调驱散方向盘后的司机朋友们满脸的阴云。因为恶劣的交通，因为压力重重的生活，他们焦虑，烦躁，心烦意乱，几近崩溃，他们开着老式捷达眼望着宝马7不住地运气。
我想，《开车经济学》更适合这种氛围中的读者，它幽默，浅显的行文和讲述，与交通台DJ的插科打诨有着异曲同工之功效，尽管你并不一定同意作者的所有观点，但是他能让你去思考，也让你感到满足，让你不时发出会心而愉快的微笑，让你觉得，在路上，开车，这是一件多么高尚，多么有意思而且有理论基础的妙事。你的身份不再只是一个四肢发达，目光炯炯的驾驶者，而变成理性的城市规划师，富有思辨色彩的人生哲学家，敏感而精明的经济学者，高效精干的团队管理者，甚至还是一位洞察秋察的心理学家。
就拿我朋友的问题举例，假如，有个叫弗雷德的蒙大拿乡下的离了婚的喝着啤酒的医生，在举办橄榄球超级杯赛的星期天，开着一辆小型货车，你应该和他一起乘车吗？
答案当然是不。为什么呢？首先，这句话中暗含的最重要的风险是速度，还有，周日晚上的橄榄球超级杯赛，经周密研究，比赛期间的撞车率比正常周日高出11%，在输掉比赛的地方尤甚。而且，周日举办超级杯时人们喝掉的啤酒是平时一天的20倍。另外，弗雷德是男性，男性出车祸的比例要高于女性，还有很怪异的一点原因，弗雷德离了婚，离婚或者分手都和车祸风险上升四倍有直接关系，比如情感压力，或者生活方式的转变，离婚的人会更为冒险。
这还不算完，蒙大拿，乡下，小型货车，这些都是产生危险的潜在因素，有无数的数据可以证明。
看来，除了城市规划师，人生哲学家等等身份之外，司机还可以成为一名优秀的数学家，统计学家，一个缜密的推理者。
听起来真的很刺激。哪怕是像我这样的叶公好龙者，都有种跃跃欲试的冲动，想要体验一下多重身份驾驶的乐趣，不是有这样一句霸道而强悍的话吗？不想当厨子的裁缝绝不是一个好司机。