海上丝绸之路读后感精选

　　《海上丝绸之路》是一本由[德] 罗德里希·普塔克 / Roderich Ptak著作，后浪丨中国友谊出版公司出版的精装图书，本书定价：78.00元，页数：376，特精心从网络上整理的一些读者的读后感，希望对大家能有帮助。

　　《海上丝绸之路》读后感(一)：海上的黄金屋

　　海上丝绸之路是中国古代对外贸易的重要通道，它早在中国秦汉时代就已出现，到唐宋时期发展到鼎盛，海上丝绸之路由广东、福建沿海港口出发，途径中国南海、波斯湾、红海，并将中国生产的丝绸、陶瓷、香料、茶叶等物产运往到欧洲和亚非其他国家，而欧洲商人也通过此路将毛织品、象牙等带到中国。 海上丝绸之路开辟之后，中国当时的对外贸易曾经兴盛一时。元朝时期，意大利人马可·波罗就是通过陆上“丝绸之路”来到中国，又通过“海上丝路”返回本国的，他的游记里也记载了沿途南洋和印度洋海上的许多“香料之岛”。 1842年鸦片战争开始后，海上丝绸之路也因时代的变迁而走到了尽头，留给后人的则是一个又一个谜团。一些研究学者普遍认为，郑和下两洋致使中国和世界各国的“海上丝绸之路”得到了更为彻底的贯通，也是证明历史上存在海上丝绸之路的重要依据之一。

　　《海上丝绸之路》读后感(二)：被遮蔽的“海上丝绸之路”

　　钱冠宇/文　　

　　一

　　对一般人来说，提及“丝绸之路”这个名词，大多会条件反射地想到历史上那条从长安出发的“陆上丝绸之路”，相较之下，“海上丝绸之路”的存在感就低很多。或许是因为大海的隐秘特征和史料的稀缺，在大众知识谱系中，海上丝绸之路的活动图景远比陆上丝绸之路更为模糊不清。倘若开展知识问答，知道玄奘法师和《大唐西域记》的一定大有人在，而听说过汪大渊和《岛夷志略》的人就凤毛麟角了。

　　长期以来，海上丝绸之路不仅被大众较少认知，就连仅有的认知也存在缺陷，如欧洲人主导的西地中海和大西洋航路的知名度就远高于此前亚洲人主导的印度洋与太平洋航路，至于广大东南亚地区在海上丝绸之路上起到的作用，更是鲜为人知。

　　德国慕尼黑大学首席汉学教授罗德里希·普塔克（RoderichPtak）撰写的《海上丝绸之路》就为大众普及了这个领域的常识。普塔克教授生于1955年，研究方向包括中国海洋史、澳门史和中国古文献里的动物等，论文多以德文、葡文和英文发表，国内曾译介过《普塔克澳门史与海洋史论集》。

　　熟悉普塔克的学界同行都知道他有个汉语绰号叫“葡萄鬼”。据普塔克30多年的老友、暨南大学澳门研究院研究员金国平介绍，这个绰号除了是德文名字“Ptak”的谐音之外，还有更深的寓意：“一位酷爱‘葡萄藤茶’的‘番鬼’。”关于普塔克在专业领域里的地位，金国平如此评价道：“在信息化时代来临之前，普塔克是中国学术界了解国际学术界之澳门研究进展的为数不都的渠道之一。即便到目前，他仍然是中国澳门学学界的重要信息源。而他本人……可以说是澳门学的先驱者和扛旗人之一，是一位研究澳门史和海洋史不可绕过的里程碑式的大师级人物。”

　　二

　　《海上丝绸之路》初版于2007年，是普塔克用德文发表的一部专著。他用宏阔的视野和深厚的积累描述了印度洋与太平洋各海域之间彼此联系的历史，包括航路沿线各地区的文明兴衰，时间范围从远古时期一直写到葡萄牙的殖民时代，并对古代航海技术、海上物质文化交流等方面给予较多关注。

　　法国年鉴学派史学大师费尔南·布罗代尔的名著《地中海与菲利普二世时代的地中海世界》奠定了现代海洋史研究的区域范式。普塔克在研究方法上亦深受布罗代尔的影响。《海上丝绸之路》将印度洋与太平洋上巨大的海上通道，划分为一个个独立的海域单元，比如东亚的渤海、黄海、东海，南亚的南海、苏禄海、马六甲海峡、安达曼海和孟加拉湾，以及西亚的的阿拉伯海、波斯湾、红海……普塔克逐一考察了这些海域的季风、洋流等自然状况.因为按照布罗代尔的史学理论，决定人类历史发展方向的就是这些几乎不会发生变化的长时段因素。譬如季风，普塔克指出，“在印度洋和东亚、东南亚海域的广阔部分，季风是一切事件的起搏器。没有季风，航海活动将发展出完全不同的形态，出海返程时间也必将另行计算，船只也不会在固定的时间驶入站点‘过冬’，等待有利风况。”

　　借鉴布罗代尔方法论的同时，普塔克清楚地知道，布罗代尔的地中海模型和亚洲诸海域存在着显著差异，不能生搬硬套。例如，地中海是一个封闭的内海，直布罗陀海峡是其唯一的自然出口，而印度洋的东西两侧则拥有多个宽敞出口；地中海世界长期以来都由罗马这个政治实体统治，印度洋沿岸则缺少统治中心；在印度洋和太平洋上航行运输，势必受到季风和洋流的制约，但地中海一年中的大多数时间都可以通航。鉴于这些差异，普塔克的研究“遵循了地中海模型的一些预设，但绝没有全盘接受”。

　　除了各海域自身的地理特点外，海上丝绸之路最迷人的部分当然就在于沿线海岸、港口、岛屿之间的相互联系。古代长期的海上贸易、文化交流，极大地干预了关联地区的文明进程：佛教从中国通过朝鲜半岛跨海传到日本；印度文化通过孟加拉湾、马六甲海峡传到东南亚，使东南亚进入“印度化”时代；琉球人在明朝前往中国留学；中国东南沿海的妈祖信仰在东南亚落地生根；印度古吉拉特邦的穆斯林商人把伊斯兰教带到印尼的苏门答腊……这些都属于海上文化交流的重要现象。

　　相比陆地强权的控制与封锁，海洋为古代的旅行者们提供了更加广阔的通道与空间，当然也意味着未知与冒险。人类每一次航海技术和地理知识的进步，都会加速对于海洋的征服。可惜海洋在相当长的一段时间里都没有得到中国人的足够重视，大部分人在谈论历史时仍然习惯把海洋视为依附于陆地的存在。

　　三

　　据史籍记载，海上丝绸之路起源于秦汉时期，主要是从广东的徐闻、合浦（今属广西）出港，抵达南海诸岛和东南亚各国。普塔克认为，“东吴是第一个真正表现出在政治和经济方面都具有面向海洋姿态的中国政权。”当时曹魏统治中国北方，孙权在东南沿海建立吴国，“东吴的船只在整条海岸线上往来，从长江入海口到海南岛，从海南岛再到东南亚。”这一时期，东吴还出现了两位早期的航海家康泰、朱应，他们奉命出使南海诸国进行外交，是中国史上见诸文献记载的﹑最早航海到东南亚的旅行者。此外像扶南（统治核心区位于今柬埔寨）、林邑（越南中南部的占婆）等东南亚古国，也在这时通过海路接受来自印度的贸易和文化，开启所谓“印度化”进程。

　　盛极一时的唐朝建立后，亚洲的海洋空间更加紧密地联系在一起。在普塔克看来，此时中国的作用就相当于一块“磁石”，吸引连接着印度和三佛齐（苏门答腊岛古国）等地区，很多商人和僧侣通过海路互相往来。当然，还有大量来自西域的穆斯林商人参与到这一不断壮大的海洋网络之中。由于外国人来华数量越来越多，以及海上贸易日益繁荣，唐朝出现了蕃坊、市舶司两种新兴的组织架构：蕃坊是指外国侨民的聚居区，其中波斯人和阿拉伯人占据的比例较高，市舶司则是专门负责海上贸易的行政管理机构，相当于“海关”。“漩涡”，是普塔克用来描述宋元时期海上丝绸之路的关键词。中国古代海上贸易在这一阶段发展到巅峰，南方各港口对东南亚、南亚和西亚形成了强大的辐射和吸附效应。福建泉州就是在这个时期，逐渐超越扬州、广州和明州（宁波），成为中国最重要的港口城市。如今遗存在泉州的大量伊斯兰教碑文石刻，也证明了众多穆斯林人口曾经活动于此，富商蒲寿庚便是其中最著名的一位阿拉伯人。

　　随着蒙古人对中原王朝的征服，元大都建立在粮食供给并不充足的北京。为了保障统治者需要，元朝进一步改善了黄海、东海的运输航线，确保粮食可以从南方产地运到山东，再从山东运往渤海湾地区，此前的任何朝代都没有像元朝这样依赖于海上交通。蒙古人建立的世界性帝国，整合了此前相对碎片化的海上丝绸之路各航线，促进了国际性交流，还出现了“海上游记文学”这种新的书写形式，如摩洛哥穆斯林旅行家伊本·白图泰的游记、汪大渊的《岛夷志略》、周达观的《真腊风土记》等等。

　　明朝朱元璋登基后，摧毁沿海贸易网络，实施严厉的海禁，把民间贸易置于国家监管之下，外国商人进入中国的唯一方式就是朝贡。从明朝初期海洋政策中受益的只有琉球群岛，当时琉球的主岛冲绳岛上的三个小国甚至成为中国朝贡体系内的“蛮夷之典范”。与此同时，福建人在中国东南沿海上的势力与日俱增，他们继承了宋元时期穆斯林商人带来的航海科学技术，勇敢地从事私人海上贸易，并使台湾岛从默默无闻的地理界标，变为国际贸易的重要枢纽。

　　永乐年间，由国家主导的郑和下西洋无疑是亚洲海上丝绸之路最后的辉煌。普塔克逐一列举了目前学界对郑和航海动机的种种猜度，可以确定的是，“明朝的国家航海行为和欧洲殖民时代的行动不同，它并非为了传播宗教观念，不具备传教元素。”另外,针对那些肆意想象夸大郑和航海意义的说法，普塔克也直言：“把郑和航海称为对未知空间的系统性探险，则纯属无稽之谈。”

　　四

　　15世纪末，随着葡萄牙人的到来，印度洋和太平洋上的海上丝绸之路逐渐被“地理大发现”的光芒遮蔽，亚洲诸海域也被纳入西方人主导的世界海洋交通体系。对于中国人来说，屈辱的近代史就是从列强的“坚船利炮”开始的。

　　正如厦门大学历史系教授杨国桢所言：“在中国历史体系和教科书中，中国古代社会仍是农耕世界与游牧世界的二元结构。在这种陆地历史结构和权力话语体系中，中国海洋发展的种种事实，都被诠释为农业文明的海上延伸。”

　　由此可见，中国人学习研究古代海洋史为何显得尤为必要。这不仅是建构“21世纪海上丝绸之路”的现实需求，更是自我反省的难得契机。大海的高深莫测永远让人感到敬畏，就像法国诗人瓦雷里感叹的那样：“大海，大海啊，永远在重新开始！”

　　《海上丝绸之路》读后感(三)：再现“海上丝绸之路”沿线文明兴衰更迭，展示一个由亚洲人主导的海洋世界

　　“丝绸之路”是德国地貌学地质学家李希霍芬1877年提出，原指中西陆上通道，因为主要贸易是丝绸，故名。此名出现后，学术界又延伸出海上丝绸之路。

　　15 世纪初，中国的巨舰曾航行在东南亚和印度洋，其航程远达霍尔木兹、亚丁湾和东非海岸。当郑和于 1405 年首次发起远航时，葡萄牙尚未开始探索通往亚洲的新航路，西欧也并未涉足印度洋。在 15 世纪之前的数个世纪中，东亚与西亚之间的各条航线都掌握在亚洲人手中。中国输往世界各地的主要货物，从丝绸到瓷器与茶叶，形成一股持续吹向全球的东方文明之风。

　　最早提出海上丝绸之路的是法国汉学家沙畹（1865年—1918年）。“海上丝绸之路”事实上早已存在。《汉书·地理志》所载海上交通路线，实为早期的“海上丝绸之路”，当时海船载运的“杂缯”，即各种丝绸。中国丝绸的输出，早在前，便已有东海与南海两条起航线。

　　《海上丝绸之路》揭示的便是这段时期被后人称为“海上丝绸之路”的各条航线，以及沿线各文明的发展历史。本书聚焦于自远古到葡萄牙殖民时代的印度洋及太平洋各个海域历史，严谨分析了影响古代航路变迁的各种要素、“海上丝绸之路”沿线各文明兴衰的原因及彼此之间的联系。

　　本书的作者罗德里希·普塔克是德国著名汉学家，他聚焦贯穿东南亚与印度洋的“海上丝绸之路”，以严谨的笔触描述了欧洲殖民者到来之前，由亚洲人主导的宏大海洋世界。此外，本书作者也详细介绍了，印度洋与太平洋沿岸的各种古代航海技术以及商路上流通的各种贸易商品，诸多内容层层相扣，为读者描绘了一幅条理分明的具体图景。

　　一、何为“海上丝绸之路”

　　海上丝路萌芽于商周，发展于春秋战国，形成于秦汉，兴于唐宋，转变于明清，是已知最为古老的海上航线。在唐朝中期以前，中国对外主通道是陆上丝绸之路，之后由于战乱及经济重心转移等原因，海上丝绸之路取代陆路成为中外贸易交流主通道。

　　到唐代，伴随着中国造船、航海技术的发展，中国通往东南亚、马六甲海峡、印度洋、红海，及至非洲大陆的航路的纷纷开通与延伸，这条航线全长1.4万千米，是当时世界上最长的远洋航线，途经100多个国家和地区。海上丝绸之路终于替代了陆上丝绸之路，成为中国对外交往的主要通道。

　　根据《新唐书·地理志》记载，唐时，中国东南沿海有一条通往东南亚、印度洋北部诸国、红海沿岸、东北非和波斯湾诸国的海上航路，叫作“广州通海夷道”，这便是中国海上丝绸之路的最早叫法。当时通过这条通道往外输出的商品主要有丝绸、瓷器、茶叶和铜铁器四大宗；往回输入的主要是香料、花草等一些供宫廷赏玩的奇珍异宝。这种状况一直延续到宋元时期。

　　宋代海上丝绸之路的持续发展，大大增加了朝廷和港市的财政深收入，一定程度上促进了经济发展和城市化生活，也为中外文化交流提供了便利条件。而宋朝在经济上采用重商主义政策，鼓励海外贸易，同中国贸易的国家和地区已扩大到亚、非、欧、美各大洲，并制定了堪称中国历史上第一部系统性较强的外贸管理法则。海上丝绸之路发展进入鼎盛阶段。

　　十五至十八世纪是人类历史上发生重大变革的时代。欧洲人相继进行全球性海上扩张活动，特别是地理大发现，开启了大航海时代，开辟了世界性海洋贸易新时代。西欧商人的海上扩张，改变了传统海上丝绸之路以和平贸易为基调的特性，商业活动常常伴随着战争硝烟和武装抢劫。开始于汉代的海上丝绸之路，经唐、宋、元日趋发达，迄于明代，达到高峰。郑和远航的成功，标志着海上丝路发展到了极盛时期。

　　清代，由于政府实行海禁政策．其间广州成为中国海上丝绸之路惟一对外开放的贸易大港，广州海上丝绸大路贸易比唐、宋两代获得更大的发展，形成了空前的全球性大循环贸易。鸦片战争后，中国海权丧失，沦为西方列强的半殖民地。从此，海上丝路一蹶不振，进入了衰落期。

　　二、海上丝绸之路也是文化交流之路

　　古代海上丝绸之路从中国东南沿海，经过中南半岛和南海诸国，穿过印度洋，进入红海，抵达东非和欧洲，成为中国与外国贸易往来和文化交流的海上大通道，并推动了沿线各国的共同发展。

　　中国输往世界各地的主要货物，从丝绸到瓷器与茶叶，形成一股持续吹向全球的东方文明之风。尤其是在宋元时期，中国造船技术和航海技术的大幅提升以及指南针的航海运用，全面提升了商船远航能力，私人海上贸易也得到发展。

　　这一时期，中国同世界60多个国家有着直接的“海上丝路”商贸往来。“涨海声中万国商”的繁荣景象，透过意大利马可·波罗和阿拉伯伊本·白图泰等旅行家的笔墨，引发了西方世界一窥东方文明的大航海时代的热潮。

　　通过海上丝绸之路，中国还传播着民族工艺和儒道思想，对“海上丝路”沿线国家和地区以及欧洲各地产生不同程度的影响，甚至掀起了“中国热”。其中，瓷器和茶叶对世界有着很大的影响。

　　俄国、法国、埃及等很多国家都崇尚收藏中国瓷器或以之为外交礼品，也曾把中国的瓷器作为身份的象征或类似黄金的代货币。在中国瓷器的影响下，世界各国的制瓷工业得到发展，从阿拉伯国家仿制中国式的瓷坛，到波斯结合中国瓷器造型的波斯陶器，之后泰国、越南、埃及、荷兰、法国、德国、俄国、丹麦、英国、西班牙等国也都掌握了制瓷技术，甚至通过中国瓷器工艺与本国文化的结合，创新出许多产品。随着这些国家崇尚中国瓷器之风的盛行，他们的生活方式和审美观念也有了一定的改变，崇尚中国瓷器的观念也融合到了宗教文化之中。

　　茶文化也传播到世界各地，从生活方式到思维理念对许多国家产生了一定影响。9世纪日本刮起一股“弘仁茶风”，贵族间出现了模仿中国人品茶的风潮。12世纪，日本僧人到中国将茶种带回日本种植，此后经过长期的本土化，最终形成独特的日本茶道。17世纪初，荷兰率先通过海上丝绸之路将茶叶输入欧洲，开始推行饮茶之风。18、19世纪，茶叶在英国开始由奢侈品转变为大众饮品，饮茶也成为英国传统文化的组成部分。

　　长期以来，贯穿东南亚与印度洋的“海上丝绸之路”在人们的印象中一直被西方主导的地中海航路和大西洋航路掩盖。《海上丝绸之路》告诉我们，这条航路历史悠久，对于印度洋与太平洋沿岸各文明的交流和构建有着至关重要的作用。自古至今，从东非到东亚的航海者们都遵循印度洋的季风节律，穿越极其遥远的距离彼此交流，互通有无，在经济、政治及文化等层面促使各个文明区域相互联系。

　　相比于大西洋航路，印度洋与太平洋的“海上丝绸之路”仍旧缺乏相关研究，在很多方面几乎仍是空白。而且由于记载稀少且混乱，当今人们对于历史上这条航路沿线的各个国家具体位置等信息知之甚少。尽管如此，对于这条航路的认识与研究仍旧有着深远的意义。

　　《海上丝绸之路》读后感(四)：大航海时代开辟了全球化，古代中国真的在海洋探索上毫无建树吗？

　　文/来乐粑粑

　　前几天，我问一个朋友：你听说过海上丝绸之路吗？

　　他说：历史上我们只学过张骞出使西域开通了丝绸之路，没有说什么海上丝绸之路啊。

　　确实，对于很多中国人来说，陆上丝绸之路耳熟能详，海上丝绸之路却鲜为人知。一方面是因为历史教材中有关海洋的部分零星散落在各个朝代的介绍之中，另外一方面是相关的书籍确实很少。而今，越来越多的考古和海底探索发现，在海洋探索方面，古代中国并非像某些欧洲人宣传的那样毫无建树，中国人不仅是世界海洋文化的起源地之一，还创造了光辉灿烂数千年的海洋文明。

　　《海上丝绸之路》这本书，是德国慕尼黑大学首席汉学教授罗德里希·普塔克（Roderich Ptak）撰写的，他就为大众解决了这个疑惑。普塔克教授生于1955年，研究方向包括中国海洋史、澳门史和中国古文献里的动物等，论文多以德文、葡文和英文发表，国内曾译介过《普塔克澳门史与海洋史论集》。

　　该书初版于2007年。这本书描述了印度洋与太平洋各海域之间彼此联系的历史，包括航路沿线各地区的文明兴衰，时间范围从远古时期一直写到葡萄牙的殖民时代，并对古代航海技术、海上物质文化交流等方面给予较多关注。

　　01 海上丝绸之路是什么？

　　“海上丝绸之路”是古代中国与外国交通贸易和文化交往的海上通道，该路主要以南海为中心，所以又称南海丝绸之路。海上丝绸之路形成于秦汉时期，发展于三国至隋朝时期，繁荣于唐宋时期，转变于明清时期，是已知的最为古老的海上航线。

　　02 海上丝绸之路开辟的原因和发展历程

　　其实，早在基督诞生数千年前，东亚沿海一代就存在海上活动。

　　进入秦汉，我们才逐渐渐入一个书面记录更完善的时代。

　　中国首部正史--司马迁的《史记》记载，齐人徐福被派往神秘的东方仙岛，命人搜寻仙药。这个理由听起来有些可笑，但由于是当朝皇帝的需求，自然得到了足够的重视，在人力物力上装备齐全，至于最终到达了什么岛屿，不得而知。秦自西向东统一了中国，甚至试图把海南岛的北岸纳入自己的版图之下，在这个过程中，就使用了军舰。汉朝与前朝一样具有扩张思想，也对外围海洋表现出了兴趣。各类文献都曾提到汉朝曾投入大量航海工具，甚至包括整支船队，例如公元前109年，楼船将军杨仆曾率军从山东出发，渡过黄海，向朝鲜海岸进军。据推测，东南沿海地带的番禺，似乎与东南亚着商贸联系。然而总体来说，汉朝更感兴趣的是陆上的商路，毕竟北部边疆还有匈奴和其他游牧民族的威胁。

　　历史上，东吴是第一个真正表现出在政治和经济方面都具有面向海洋姿态的中国政权。曹魏与之前的汉帝国一样，连接着亚洲大陆内部的商路，可以连通安息、两河流域和小亚细亚。而位于南方的东吴几乎不能从中获利，因此为了通过海路获取其他国家的财富，东吴推动了海上贸易。康泰和朱应是当时知识非常广博的旅行家，他们不再局限于跨国海峡，东吴的船只多次驶过马来半岛的南端。

　　大唐盛世时期，中国商人是否和东吴的航海者一样在尽力扩大势力范围呢？并非如此，盛唐时的中国就像一个“吸铁石”，吸引着朝鲜和日本、东南亚人甚至波斯人和大食人。扬州是这个时期的贸易大都会。唐朝时期，出现了外国侨民聚居区，也就是蕃坊，波斯人和大食人在其人口构成中占比很高。当时还有专门负责管理贸易的行政管理机构，叫市舶司，这个机构被后世一直延续下去。唐朝为什么会出现众星捧月的效果呢？相对自由和周期性的稳定条件是吸引外国人涌入中国的有利因素，繁荣的经济、开放的姿态以及相应的制度架构都是唐朝这个中央帝国的魅力所在。在此期间，“印度化”在东南亚的许多地区不断向前发展。

　　在公元1000-1350年的这段时间里，是宋元时代，也是海上丝绸之路各国之间联系更为紧密的时代。由于辽宋金之间的关系变迁，陆路不够通畅，加上宋元的生产力大大提高，人口增多，对进口的需求不断增大，此外还有许多技术进步，金融技术的系统工具和资本流动也得到了改善，这些都是海上航线得到发展的原因。不管是北宋还是南宋，他们都定期缴纳大量岁币，为贸易和交通的发展提供了安稳的环境，创造了有利于私人产业发展的条件。与唐朝相比，宋朝与福建和广工沿海联系更加紧密，外国人集中程度最高的是泉州和广州，其中最大的“赢家”是泉州。在元朝的统治下，最引人注目的是沿海交通呈现前所未有的繁荣，目的就是为了从南方向北方运输稻米。

　　明朝政府严禁民间与外国通商，为什么呢？

　　因为明朝首都南京距离海岸很近，朱元璋担心来自海上的敌人。民间贸易很快就萧条了。朱棣登基后仍旧严格执行惩罚民间贸易的命令，但却系统性地扩大了第二个领域的范围，即1405-1433年间，郑和率领七支船队下西洋。根据《明实录》记载，郑和的船队大部分从南京出发，经过福建，直接抵达越南沿海，大多不在广东和海南的港口停留较长时间。从越南继续出发，开往今天泰国的部分地区、马来东岸、苏门答腊岛东部和爪哇北部港口。从新加坡海峡离另一侧的目的地马六甲和苏木都剌-巴赛出发，船队大多直接前往斯里兰卡、科钦和卡利卡特，直到孟加拉国。

　　这是第一次有一个亚洲政权在亚洲几乎所有海域当中展现存在感。

　　然而，明朝的航海壮举在此之后陡然终结。究竟是什么原因促成了“郑和下西洋”？又因为什么原因突然消逝甚至闭关锁国制止被迫开放国门？这对明朝乃至后世以及周边的发展有何影响？相信你看完《海上丝绸之路》，会有答案，也会有自己的思考。

　　03 海上丝绸之路对现在的意义

　　15世纪末到16世纪初，由欧洲人开辟了横渡大西洋到达美洲、绕道非洲南端到达印度的新航线以及第一次环球航行的成功。实际上，中国、印度和阿拉伯人的航海成就，有助于欧洲人开辟直达东方的新航路。伴随着欧洲新航路的开辟，东西方之间的文化、贸易交流大量增加，殖民主义与自由贸易主义开始抬头。世界历史的进程也因此改写。

　　尽管近5个世纪，欧洲大航海时代对世界造成了极大的影响，我们也不能罔顾在此之前中国以及东南亚、印度等在海洋探索、商贸和外交方面作出的贡献。

　　其实，海上丝绸之路不仅仅存在着海上贸易，还和沿岸的政治、经济、文化的发展存在千丝万缕的联系。本书以东亚、东南亚和印度洋各海洋文明为主体，以自东向西的顺序，着重强调了沿岸文明的发展与“海上丝绸之路”的相互作用，并对各历史时期的航路情况进行了简要介绍。

　　海上丝绸之路形成于秦汉时期，发展于三国至隋朝时期，繁荣于唐宋时期，转变于明清时期。从海洋探索发展和中国的经济发展关系来看，“海兴则国强民富，海衰则国弱民穷”。

　　如今，全球化发展不仅范围越来越大，合作也越来越精细化和专业化。中国政府也在有意识地转向海洋，“以史为镜，可以知兴替”，毫无疑问，此书可以扩大我们对那几个黄金世纪的历史认知，增强我们的民族自豪感，对海洋发展历史文明越了解，我们对未来的方向就越清晰，脚步就越坚定。

　　《海上丝绸之路》读后感(五)：《海上丝绸之路》展示海洋风貌，再现华夏历史

　　提到丝绸之路，人们就会认为是中国古代从我国西部开通的一条陆上贸易通道，这并没有错！还有人认为：海上丝绸之路该是明朝时郑河率领他所在的舰队开辟的一条海上贸易通道！这种说法有不妥之处！中国的航海早在秦汉就有记载！ 海上丝绸之路的由来 海上丝绸之路，是指中国与世界其他地区之间海上交通的路线。中国的丝绸除通过横贯大陆的陆上交通线大量输往中亚、西亚和非洲、欧洲国家外，也通过海上交通线源源不断地销往世界各国。 因此，在德国地理学家李希霍芬将横贯东西的陆上交通路线命名为丝绸之路后，有的学者又进而加以引申，称东西方的海上交通路线为海上丝绸之路。 海上丝绸之路主要有东海起航线和南海起航线，海上丝绸之路形成于汉武帝之时。从中国出发，向西航行的南海航线，是海上丝绸之路的主线。 与此同时，还有一条由中国向东到达朝鲜半岛和日本列岛的东海航线，它在海上丝绸之路中占次要的地位。人们把这些海上贸易往来的各条航线，通称之为“海上丝绸之路”。 海上丝绸之路，是陆上丝绸之路的延伸， 丝绸之路不仅仅运输丝绸，而且也运输瓷器、糖、五金等出口货物，和香料、药材、宝石等进口货物。  海上丝绸之路的发展与壮大 海上丝绸之路，是古代中国与世界其他地区进行经济文化交流的海上通道，泉州为联合国教科文组织唯一认定的海上丝绸之路起点。海上丝绸之路是由当时东西洋间一系列港口网点组成的国际贸易网。在唐宋元的繁盛期，中国境内主要有泉州、广州、宁波三个主港和其他支线组成 加强了沿海地区的贸易往来，促进沿海地区经济的发展；推动了沿海地区的文化交流；促进了沿海地区的民族迁徙；促进沿海地区对外开放程度，提升了沿海地区的国际地位；促进沿海地区的资源开发；促进造船技术的发展。 （1）古代的海上丝绸之路 海上丝绸之路从中国东南沿海，经过中南半岛和南海诸国，穿过印度洋，进入红海，抵达东非和欧洲，成为中国与外国贸易往来和文化交流的海上大通道，并推动了沿线各国的共同发展。 海上丝绸之路萌芽于商周，发展于春秋战国，形成于秦汉，兴于唐宋，转变于明清，是已知最为古老的海上航线。在唐朝中期以前，中国对外主通道是陆上丝绸之路，之后由于战乱及经济重心转移等原因，海上丝绸之路取代陆路成为中外贸易交流主通道。 到唐代，伴随着中国造船、航海技术的发展，中国通往东南亚、马六甲海峡、印度洋、红海，及至非洲大陆的航路的纷纷开通与延伸，这条航线全长1.4万千米，是当时世界上最长的远洋航线，途经100多个国家和地区。海上丝绸之路终于替代了陆上丝绸之路，成为中国对外交往的主要通道。 根据《新唐书·地理志》记载，唐时，中国东南沿海有一条通往东南亚、印度洋北部诸国、红海沿岸、东北非和波斯湾诸国的海上航路，叫作“广州通海夷道”，这便是中国海上丝绸之路的最早叫法。当时通过这条通道往外输出的商品主要有丝绸、瓷器、茶叶和铜铁器四大宗；往回输入的主要是香料、花草等一些供宫廷赏玩的奇珍异宝。这种状况一直延续到宋元时期。 宋代海上丝绸之路的持续发展，大大增加了朝廷和港市的财政深收入，一定程度上促进了经济发展和城市化生活，也为中外文化交流提供了便利条件。而宋朝在经济上采用重商主义政策，鼓励海外贸易，同中国贸易的国家和地区已扩大到亚、非、欧、美各大洲，并制定了堪称中国历史上第一部系统性较强的外贸管理法则。海上丝绸之路发展进入鼎盛阶段。 十五至十八世纪是人类历史上发生重大变革的时代。欧洲人相继进行全球性海上扩张活动，特别是地理大发现，开启了大航海时代，开辟了世界性海洋贸易新时代。西欧商人的海上扩张，改变了传统海上丝绸之路以和平贸易为基调的特性，商业活动常常伴随着战争硝烟和武装抢劫。开始于汉代的海上丝绸之路，经唐、宋、元日趋发达，迄于明代，达到高峰。郑和远航的成功，标志着海上丝路发展到了极盛时期。 清代，由于政府实行海禁政策．其间广州成为中国海上丝绸之路惟一对外开放的贸易大港，广州海上丝绸大路贸易比唐、宋两代获得更大的发展，形成了空前的全球性大循环贸易，并且一直延续和保持到鸦片战争前夕而不衰。 而这在清代的外贸史上也是重要的转折点。进口商品中，鸦片逐渐占据了首位，并从原来的走私演化到合法化。 鸦片战争后，中国海权丧失，沦为西方列强的半殖民地，沿海口岸被迫开放，成为西方倾销商品的市场，掠夺中国资源和垄断中国丝、瓷、茶等商品的出口贸易。从此，海上丝路一蹶不振，进入了衰落期。这种状况一直延续了整个民国时期，直至新中国成立前夕。 （2）新时代海上丝绸之路的发展 在新的国际形势下中国倡导建立的“21世纪海上丝绸之路”，是富含军事意图与地缘政治意图的发展战略。 21世纪海上丝绸之路是构建和平稳定周边环境的战略举措，是中国与东盟之间开拓新的合作领域、深化互利合作的战略契合点，有利于搁置争议、增进共识、合作共赢，推动构建和平稳定、繁荣共进的周边环境。 也是新形势下中国应对挑战、用开放倒逼改革的重要途径；还是拓展中国经济发展空间的深远谋划，不仅有助于中国与海上丝绸之路沿线国家在港口航运、海洋能源、经济贸易、科技创新、生态环境、人文交流等领域开展全方位合作。 而且对促进区域繁荣、推动全球经济发展具有重要意义，同时将大大拓展中国经济发展战略空间，为中国经济持续稳定发展提供有力支撑，并最终促进沿线国家共同繁荣，实现互利共赢。 首先从经济层面来说，我们都知道古代海上丝绸之路是从我国的东南沿海，经过中南半岛和南海诸国，然后再依次穿过了印度洋，在进入红海，最终抵达到了东非和欧洲。也正是这样的线路，使得丝绸之路成为了中国与外国之间贸易往来和文化交流上的重要海上贸易通道，也成功的推动了沿线各个国家的共同发展。 第二是在文化影响方面。首先通过海上丝绸之路，传播了我国民族的工艺以及儒道思想。除此之外，还对丝绸之路沿线的国家和地区甚至是欧洲的一些国家都产生了不同程度上的影响，还掀起了“中国热”。其中，有中国产出的茶叶以及瓷器都对世界产生了不同程度上的影响。除此之外，中国的茶文化在传播到世界各地的同时，还从生活方式以及思维观念上都对许多的国家产生了一定的影响。 第三是在对历史的影响。经过历史的证明，由于丝绸之路所带动的不同文化上的碰撞和交流，推动了世界的进步和发展。并且海上丝绸之路对于建设21世纪的海上丝绸之路来说，无疑是最具有深刻的启迪和极其重要的当代意义。 海上丝绸之路这本书对中国和世界的影响 海上丝绸之路是我国重要的海上贸易通道。它不仅带动了不同文化的交流，更带动了世界贸易的发展！ 海上丝绸之路指的是古代时期的中国与世界其他地区进行经济文化交流交往的一条海上通道。曾在2000多年前的时候，这条以中国徐闻港、合浦港等多个港口为起点的海上丝绸之路就成为了世界性的贸易网络。 关于“丝绸之路”的这个名字，曾在1877年的时候就被德国著名的地貌学地质学家李希霍芬提出。它原本指的是中西大陆上的通道，其中的主要贸易就是丝绸，所以才取名为“丝绸之路”，在后期的时候才被延伸为“海上丝绸之路”。关于海上丝绸之路的发展可以范围五个阶段：第一就是秦汉时期、丝绸之路的成型阶段；第二就是魏晋时期、也就是丝绸之路的发展阶段；第三就是隋唐时期、丝绸之路的繁荣发展时期；第四就是宋元时期、丝绸之路的鼎盛时期；第五就是明清时期、丝绸之路开始由盛转衰的时期。 记得在在唐朝中期以前的时候，中国对外的主要通道是陆上丝绸之路，但是后来由于战乱以及经济中心的转移，使得海上丝绸之路成为中外贸易的主要通道，经过不同时代的发展，于是“海上丝绸之路”就成为了约定俗成的统称。 德国作家罗德西里.普塔克所著的《海上丝绸之路》这本书里，不仅对东亚、东南亚和印度洋沿岸的各海域文明做了较为全面的介绍，更强调了数千年来，中国文化在世界海洋文化中所发挥的重要影响作用。 更为难得的是，普塔克在盘点了纵横几千年的海洋文化之后，将中国古代的远航，与以葡萄牙、英国为代表的欧洲列强的航海冒险，在目的和手段上，给予了非常清晰而客观的区别和评价，将两者之间巨大的差异展现在世人眼前。 对于海上丝绸之路来说，它已经延续了将近2000年的时间，成为了历史活动以及东西方文化经济交流的一个重要载体。丝绸之路中的多个起点、多条航线，都具有着不同程度上的地位和作用。 从“海上丝绸之路”的兴盛和衰亡过程中，我们不难发现：凡是积极参与对外经济文化交流的朝代，其社会发展水平，与科技文化程度都处于世界领先地位。而长期闭关自守，游离于世界之外的朝代，其经济、文化水平往往很快就会衰落！

　　《海上丝绸之路》读后感(六)：德国汉学家用空间及时间维度，揭秘亚洲航线无限神往的诱惑

　　《海上丝绸之路》是在印度洋、太平洋相关研究资料相对缺乏、甚至很多方面几乎空白的情况下产生。作者罗德里希·普塔克以自东向西的行文顺序，聚焦于从远古到葡萄牙殖民时代的印度洋及太平洋各个海域历史，严谨的分析了影响古代航路变迁的各种要素，以及“海上丝绸之路”沿线各文明兴衰的原因及彼此之间的联系。

　　这本书可以说，在现今缺乏的研究史料中填补了很大的空缺。从而打破了由西方主导的地中海和大西洋上航路辉煌史的掩盖。在欧洲殖民者到来之前，由亚洲人主导的宏大海洋世界历史值得关注，或者说其“安生立命”的方式不容小觑。

　　“安生立命”即“生活有着落，精神有了寄托”，这个词正好诠释了亚洲航线的目的，即海上贸易获得利益，以及宗教、经济、政治、文化等物质和精神的结合。

以海洋百衲毯方式阐述漩涡的经济贸易和政治斗争

　　由于欧洲海上贸易体系的影响，一般历史学家们倾向于从西方的角度出发来阐述印度洋的历史。而罗德里希·普塔克却选择了相反的观察方向，从东方出发。其意图以先入为主的代入方式扭转西方曾有的视角。

　　在时间的维度上，通过时代的划分来探讨研究，即远古到公元、公元1～600、公元600～1000年、公元1000～1350年、公元1350～1500以及1500年之后。尽管如此，但并未采用僵化死板的惯例，毕竟有些区域并没探讨的必要。

　　亚洲海上贸易1500年来，整个体系呈现了碎片化—政府主导的转型——碎片化——欧洲扩张几种状态。

　　无论是早期还是在欧洲扩张之前，有一条永远不变的规律那就是海岸建立的联系越来越紧密；呈现递增的是贸易流通产品由昂贵的商品逐渐百花齐放，如白银、丝绸、香料、茶叶、陶瓷、胡椒粉等；永远在变的是区域化强国崛起对海上贸易控制的核心地位。

　　在三国鼎立时期，东吴是第一个真正表现出在政治和经济方面都具有海洋姿态的政权。在某种程度上，东吴成功地在航海技术上把沿西航路的不同部分融为一体；在东南亚大陆上，扶南崛起成为强国，控制着马来半岛东侧许多国家；在印度洋西半部，受到萨珊王朝的强国影响，构成了东地中海地区和印度之间的竞争体系。

　　公元约600年开始，亚洲海域开始融合，生成一种合一的整体结构。东西方各大强国，例如唐朝、萨珊王朝、阿拔斯王朝的自身需求推动了陆地运输和海上交通；但是随着三佛齐的崛，唐朝进入“衰落时期”，东南亚海上贸易受到了三佛齐的影响，这是历史上第一次一个位于马来世界的王国在国际上占据了如此重要位置。

　　随着宋朝、元朝在金融、技术生产力的提高，对进口需求的不断增大，远东的核心地位越来越强；战争则是另一大主题，在东亚和东南亚，军事行动日益频繁开始使用大量船舰，例如在孟加拉—安达曼海域第一次出现了跨洋行动。

　　亚洲航线经历了一个重大的转型期，那就是明代初期由政府主导长达30年的国际远洋贸易。当然在这之前，东方的琉球网络开始兴起，爪哇等地也在海洋世界越来越重要，而阿拉伯-波斯湾航海活动下降。

　　明朝活动结束后，经历暂短碎片化后迎来葡萄牙及西班牙人的扩张。

用空间和时间展现了文明的交流、宗教的传递

　　上一章节，本文已讨论了本书的地理以及空间维度特点，那么在这个空间和时间维度上，各区域间的文化及宗教是如何在海上传播的？

　　宗教的传播在早期大多是依赖单个群体的兴趣，并非是上层国家的目标。但在1500年后，随着葡萄牙人的海上扩张，宗教动机变得尤其明显。

　　佛教起源于印度北部，逐渐向印度中部和东南亚扩张，这条漫长的传教链末端是日本。当然，中国佛教的观念和艺术灵感的融入以及朝鲜是其必经之路。

　　在欧洲人到来之前，海上交流最明显的特征之一是印度思想的影响。这种影响主要是僧侣、朝圣者、商人作为载体，他们不仅带来了货物，还传播了印度的思想和艺术。

　　他们懂得和东南亚的统治阶级相联合，例如巨大影响力的商人与当地王侯之女通婚，将异域思想渗透到宫廷，从而促进文化桥梁的构建。所以说印度和东南亚之间的海上关系是宗教和贸易进入了某种共生关系。

　　在公元600年后，随着印度元素传播到东北部海域，即黄海和东海。这一时期的平行事件便是伊斯兰教依托海洋开始扩张，它从阿拉伯—-伊朗世界向东方传播。

　　波斯商人是伊斯兰化在东亚和东南亚的先行者，西亚各海洋沿岸以及东非海岸的某些区域都受到了影响。

　　在东印度洋周边的多处海岸和东南亚的部分地区，伊斯兰教的传播有了很大的进展，这在很大程度上是因为古吉拉特人和孟加拉人的贸易网络深受伊斯兰教的影响。

　　明朝初期虽然在亚洲海上贸易的影响力很大，但它并没有异族规划的意图，并非为了传播宗教观念，但有国家发起的文明使命。朝廷曾下令印制发行汉代的著名作品《列女传》，以便“蛮夷”之中推广。

　　1500年后，葡萄牙航海网络深入亚洲，罗马给葡萄牙委以特权，让其推进佛教和伊斯兰教的传播，当然也从背后对伊斯兰教势力构成了威胁。

　　这种带有目的性推广佛教和伊斯兰教，亚洲沿海从未出现类似现象，这其实是上级权利机关的协调统摄的结果。

　　除此之外，葡萄牙还在航海中寻找散落的基督徒、传播天主教。

　　1600年后，欧洲的荷兰人、英国人和其他非天主教群体也逐渐开始传播。

从”殖民雏形“到实现“真正的殖民地”

　　明朝永乐年间，以郑和为代表率领的海上贸易，这是第一次有一个亚洲政权在亚洲几乎所有海域当中展现存在感，因为以前的中国或其他亚洲地区基本是通过两个层面和海洋世界联系，一个是非法的民间贸易，另一个是国家允许的朝贡往来。

　　而在永乐期间，不仅像从前那样允许朝贡使团入境，而且政府以不同寻常的方式加大了对国家主导的海上交通的支持。

　　当时，中国海上军事极为强大，其登陆部队在苏门答腊岛北部干预了一次当地的内部冲突，还在斯里卡兰擒获了一位反对郑和指示的当地统治者。能在自己的地盘之外进行干涉的前提是现今的后勤系统以及天衣无缝地控制返程航线的能力。

　　为了能更有效的海上贸易交流，明朝在巨港、马六甲、卡里卡特等地或附近地区都设有仓库和补给站，而巨港等地还设有中国官员，这一切是“殖民地雏形”，这相对以前是一种初步的变革。

　　尽管如此，郑和的船队是以贸易和外交为主，他们活动的主旨是和平、基础是和谐与宽容。显然不同于1500后葡萄牙的殖民方式和后来美国人、英国人的矮化压迫政策。

　　相反，1500年后葡萄牙人和西班牙人登上历史的舞台与明朝帝国截然不同。

　　之所以说欧洲人的到来是亚洲帝国的一道分水岭，是因为亚洲海洋受到的元素影响是来自外部的，并非源自本土。欧洲人的航线出现了欧洲人定居亚洲海洋的组织，而这些组织受中央控制，这就是殖民地。

　　葡萄牙人绕过好望角之后开始向印度和远东摸索前行，建立了自己的知名体系；葡萄牙人的海上贸易刺激了西班牙人，西班牙人不满足占有个沿海据点（主要是菲律宾群岛），而是想将各岛屿纳入统治。

　　除此之外，西班牙还想向北的台湾立足，这个东南亚最后的边缘空间也被融入了海上贸易体系。因此，西班牙是第一批获得大面积亚洲领土的欧洲人。

　　其实，葡萄牙人最初的意图是把印度洋区域的胡椒粉和奢侈品引入好望角线，运往里斯本从中谋取利益，占领大片领土并非葡萄牙的意图，这与西班牙截然相反。尽管如此，最后都实现了真正的殖民地。

为何明帝国航海至今没被恰当地纳入更长的“演变线索”中

　　上述已提到15世纪初，由郑和率领的中国巨舰曾在东南亚和印度洋、霍尔木兹、亚丁、东非航行。而那场宏大的海上贸易核心地位竟然持续了30年。

　　但也仅仅持续了30年，之后便停止了海上活动，最终被葡萄牙所取代。

　　随着荷兰人和英国人对葡萄牙的嫉妒，进而用极端暴力来对抗伊比利亚半岛的势力，导致葡属印度体系在17世纪开始衰落。

　　但明朝时期的海上活动衰落并不同于葡萄牙，它是内部问题。国家结束航海项目，并贯彻的畅通无阻，以至巨大的远洋航船无所事事地停泊在港口，成了廉价的木材。

　　这场曾在亚洲史上伟大的权利海上贸易之所以对后世影响有限，主要体现了三点：

　　第一：体系不灵活，并不具备真正发展的能力。简单的说，在迈向殖民地系脚步过程中，在“原始殖民”时期就停住了；

　　第二：没有葡萄牙应对许多挑战的内部结构，因此其适应能力弱。

　　第三：欧洲西北部的海上贸易体系带来了更多的革新。几乎在一种线性的变化过程中，以自己的方式推动亚洲海洋空间的发展。

　　海上丝绸之路的历史或者说亚洲海洋空间的历史，仍旧是一种想象，因为这块区域并不是宏观区域，而是许多依次排列的图像，是巨大整体的幻想崩塌成了零散的小型镶嵌画碎片。它虽然有真实的内核，但最终相当于不同时代和地区的众多图像所构成的序列，以及多种事实情况的相互联结。所以还需要后人继续研究。

　　尽管“海上丝绸之路”已成历史，但这个话题对如今有着深远的现实意义，例如中国设立的“全国海洋宣传日”、爱护海洋遗产、拓展新的历史认识等。当然，其对全球的影响将会越来越深远。

　　【文章作者简介：Emma，有两个聪明可爱的女儿，一手带娃一手码字，喜欢文学和历史，关注，希望我的文字能感动你！】原创不易，请勿抄袭！

　　《海上丝绸之路》读后感(七)：《海上丝绸之路》：一艘神秘沉船，竟然隐藏着华夏千年国运的盛衰

01 揭秘：永沉海底的神秘宝藏

　　1998年，印度尼西亚勿里洞岛，几名潜水员无意中发现了一艘深藏于海底的沉船。由于发现这艘沉船的地点，位于勿里洞岛附近的一块黑色大礁岩，因此人们给它起名叫“黑石号”。

　　经考古船打捞，从“黑石号”上共计出水6.7万多件文物，包括瓷器、金银器、玻璃制品、铜镜及银锭等，其中，瓷器的数量占到所有出水文物总数的98％以上。

　　根据其中一件瓷器上所刻的“宝历二年”的铭文，考古学家们推测，这艘“黑石号”下水的年代，至少已经是晚唐时期了。也就是说，在人们发现它之前，这艘沉船已经静静地在海底等待了一千多年的时间。

　　从“黑石号”沉船上出水的瓷器组合，与从扬州发掘的唐代遗址中出土的瓷器组合，竟然惊人地一致——除200余件越窑青瓷、300余件邢窑白瓷、3件巩县窑青花瓷、近200件白釉绿彩瓷器，以及一些广东窑系的产品之外，剩余的5.6万余件瓷器，均为长沙窑烧制。

　　这种瓷器组合，此前从未在其他唐代港口城市的遗址中发现，因此，这艘“黑石号”的出发地，很有可能就是唐代的扬州。

　　而且，“黑石号”船体构件所使用的的连接方式，也不同于中国唐代造船时所采用的“榫卯”技术，而是采用了一种被称为“穿孔缝合”的连接方式，这与唐代文献当中记载的一种来自波斯湾海域的造船技术相吻合。同时，在这艘“黑石号”上，还使用了阿拉伯地区特有的“独桅三角帆”部件，这更使它浑身上下充满了异域风情。

　　综上所述，考古学家最终判断，“黑石号”是一艘从唐代的扬州出发，满载着中国瓷器等货物的阿拉伯商船。在返航的途中，因不慎触礁而导致其沉没。

　　黑石号”不仅是繁荣的大唐帝国和阿拉伯帝国之间往来贸易的见证者，在这艘船上满载的瓷器、金银，更是印证了当年“海上丝绸之路”航线的繁盛一时。

　　罗德里希·普塔克是德国慕尼黑大学的汉学教授，他对历史上曾经贯穿东南亚与印度洋的“海上丝绸之路”非常感兴趣，并在这个领域开展了许多深入研究，还曾写过《中国、葡萄牙与南洋：海洋与商路，宗教与贸易》等书。

　　普塔克指出，早在15 世纪之初，来自中国的巨舰曾航行在东南亚和印度洋，其航程远达霍尔木兹、亚丁湾和东非海岸。当郑和于1405年首次发起远航时，葡萄牙尚未开始探索通往亚洲的新航路，西欧也并未涉足印度洋。更不必说盛世大唐、万邦来朝的繁盛景况了。

　　为了让更多人了解那条被后人称为“海上丝绸之路”的航线，以及航线周围地域文明的发展历史，在他的新作《海上丝绸之路》中，普塔克以严谨的笔触，向我们描述了在欧洲殖民者到来之前，由中国人主导的宏大海洋世界。

02 贸易：我从东土而来，欲往西天而去

　　一般认为，“海上丝绸之路”是指从中国汉代开始，直至近代以来，以丝绸、瓷器作为主要贸易内容的一条海上商路交通线。正是这条建立在茫茫大海之上的航线，把古代的中国与更加广阔的世界连接起来。

　　这条打通中国与世界交往大门的“海上丝绸之路”，起于中国东南沿海的各个港口，向东直达日本列岛和朝鲜半岛，南至南洋各国，也就是今天的东南亚；向西通过马六甲海峡，抵达印度东、西海岸，甚至可以抵达更远的波斯湾、红海，乃至于非洲东部的广大地区。

　　早在公元前200多年前的汉代，中国人就已经掌握了利用风帆进行航海的技术，从此，船只不再单纯依赖人力进行驱动了，进行长距离的航行也成为了可能。于是，人们开始把目光投向遥远的海洋彼端。

　　在《汉书·地理志》中，留下了这样一段记载：

　　“自日南（今越南中部）障塞（今越南顺化灵江口）、徐闻（今广东徐闻县）、合浦（今广西北海市合浦县）船行可五月，有都元国（今苏门答腊）。又船行可四月，有邑卢没国（今缅甸勃固附近）。又船行可二十余日，有谌离国（今缅甸伊洛瓦底江沿岸）。步行可十余日，有夫甘都卢国（今缅甸伊洛瓦底江中游卑谬附近）。自夫甘都卢国船行可二月余，有黄支国（今印度马德拉斯附近）。自黄支船行可八月，到皮宗（今马来半岛克拉地峡的帕克强河口）。船行可二月，到日南（今越南中部）、象林（今越南广南潍川南）界云。黄支之南，有已程不国（今斯里兰卡）。汉之译使，自此还矣。”

　　从这段古朴的史料当中，我们可以看到，汉代的航海家们已经开发出几条非常重要的海上航线，其中不仅包括从山东通往朝鲜和日本的航线，以及跨渤海湾的航线，还开辟了一条从长江口岸直至广西、海南等地的航线。然后，这些充满大无畏精神的船员们沿着广袤无垠且危机四伏的大海，继续向南航行。最终，他们不仅抵达了今天的东南亚地区，还曾经到达过位于印度洋上的斯里兰卡。

　　李白曾经写过一首脍炙人口的《送孟浩然之广陵》，但与其他送别诗中充满离别的感伤之情所不同的是，李白是带着羡慕的心情送别孟浩然的，这是因为，孟浩然即将要去的地方，是扬州！

　　在唐朝立国之后，经过数十年经营和发展，扬州逐渐成为当时世界上经济、文化最为繁荣的国际化贸易大都市之一。许多来自华南、东南亚乃至于印度洋区域的昂贵奢侈品，都流入到富饶的扬州。

　　扬州之所以能够成为唐朝除了首都长安城之外最繁荣的城市，与他独特的地理位置是分不开的。扬州连通着京杭大运河和长江中游地区，交通位置极为优越。因此，进口的珍贵商品必须先抵达扬州之后，才能进一步通过陆路或者内河运输到其他地方。

　　对于长安、洛阳等大城市的物资保障而言，扬州具有不可或缺的地位，同时，它还是唐朝的一个文化中心，诗人、哲人、艺术家和僧侣都云集于此。

　　那位东渡日本的鉴真和尚，最初就在扬州的一座寺庙中修行。由于他的佛法非常精深，因此受到日本佛教界的邀请，到日本进行讲经。鉴真大师在奈良地区传播佛法的时候，也将许多来自东土大唐的先进文化和思想带到了日本，这都对日本文化产生了深远影响。

　　由此可见，随着唐朝的繁荣和发展，“海上丝绸之路”也具有了一种全新的意义：它不仅是一条促进贸易流通的商路，更是一条中国文化对外输出和传播的交流之路。

03 余晖：帝国的大门缓缓关闭

　　古代中国的海上对外贸易，起于西汉时期，兴盛于隋唐时期，而到了宋元时期，则达到“海上丝绸之路”贸易往来的最高峰。

　　如果说唐代对外贸易的窗口是扬州，那么，宋元时期对外贸易的窗口则是泉州。

　　位于福建东南沿海的泉州，是我国的历史文化名城之一，唐朝以来，泉州的经济地位日益凸显，到了宋元时期，泉州已经成为中国海外交通贸易的巨埠，也是“海上丝绸之路”的重要起点之一。

　　马可波罗在自己的游记当中，对泉州当年的繁盛景象作出了这样的描述：

　　“刺桐是世界最大的港口之一，大批商人云集于此，货物堆积如山，买卖的盛况令人难以想像。此处每个商人必须付己投资总数的百分之十作为税款，所以大汗从这里获得了巨大的收入。”

　　然而，谁都没有想到，泉州此刻的繁荣景象，却成了华夏盛世最后的余音。

　　元末明初，日本封建诸侯割据．互相攻伐。在战争中失败了的封建主，就组织武士、商人、浪人到中国沿海地区进行武装走私和抢掠骚扰。 洪武年间，朱元璋为防沿海军阀余党与海盗滋扰，下令实施海禁政策。

　　洪武三年，明政府“罢太仓黄渡市舶司”。洪武七年，明政府下令撤销自唐朝以来就存在的，负责海外贸易的福建泉州、浙江明州、广东广州三市舶司，中国对外贸易遂告断绝。洪武十四年，朱元璋“以倭寇仍不稍敛足迹，又下令禁濒海民私通海外诸国”。洪武二十三年，朱元璋再次发布“禁外藩交通令”。洪武二十七年，为彻底取缔海外贸易，又一律禁止民间使用及买卖舶来的番香、番货等。洪武三十年，朱元璋再次发布命令，禁止中国人下海通番。

　　这一连串禁海令，不仅禁止中国人赴海外经商，也限制外国商人到中国进行贸易，这一举措，对于减少倭寇之患起到了一定的效果，但同时也大大阻碍了中外贸易、文化的交流发展。

　　由于民间的海外贸易被朝廷视为非法，为了谋求生存，海商们被迫转上走私、甚至是武装走私的道路。到了嘉靖年间，这些大大小小的走私集团，已经形成了尾大不掉的局面。

　　当时，自号“五峰船主”的走私集团头目汪直，拥众数十万，成为众多中小走私集团的首领：“三十六岛之夷，皆听指挥”。最后甚至发展到“南面称孤”，武装对抗朝廷的地步。

　　汪直被剿灭后，明政府也认识到“市通则寇转而为商，市禁则商转而为寇”的道理。于是，隆庆年间，明政府对禁海政策进行了调整，允许民间商人赴海外通商，史称“隆庆开关”。

　　海禁的解除，为明朝的对外贸易与交流打开了一个全新的局面。

　　自1567年到1644年，短短几十年的时间，从海外流入大明朝的白银总数大约为3亿3千万两——这相当于当时全世界生产白银总量的三分之一。

　　海上贸易不仅为大明帝国积累了巨大的财富，也为张居正即将开展的全面改革奠定了经济基础——对于在内忧外患中挣扎的大明王朝来说，“隆庆开关”不啻于强行续命之举。

　　然而，大明王朝已经病入膏肓，虽然有张居正的勉力支撑，但终于还是亡于女真骑兵之手。满清立国以来，重新颁布海禁令，甚至有“尺板不得出海”的说法。

　　应当说，清政府实行的海禁政策，正是造成一百多年来，华夏国运衰退的根本原因。

　　海禁不仅抑制了中外贸易、文化的交流，阻碍了中国民间资本主义萌芽的滋长，更使得中国从此与世界隔绝，没能及时接触到西方工业革命之后迅速发展的科学知识和生产技术，这使中国原本领先的科技水平，逐渐远远落后于世界。

　　最终，海禁的大门被西方列强以洋枪洋炮强行打开，也带给中华民族百年的屈辱历史。

　　从“海上丝绸之路”的兴盛和衰亡过程中，我们不难发现：凡是积极参与对外经济文化交流的朝代，其社会发展水平，与科技文化程度都处于世界领先地位。而长期闭关自守，游离于世界之外的朝代，其经济、文化水平往往很快就会衰落！