一个国家的起飞读后感100字

　　《一个国家的起飞》是一本由刘济美著作，中信出版社出版的精装图书，本书定价：65元，页数：323，特精心从网络上整理的一些读者的读后感，希望对大家能有帮助。

　　《一个国家的起飞》精选点评：

　　●老机关单位口味，一直试图触发读者的激情

　　●报告文学风格，内容比较零碎，太多豪言壮语段落。难得的是有一定的内容深度，把背景、问题甚至政治交代得比较清楚。

　　●写作风格不喜，但反映了很多中国民机的窘境与无奈，还是值得看一看的。

　　●没看头，逻辑不清，脉络不明，怎么会有7.8分呢？

　　●ARJ 21从首飞到运营的艰难里程，为C919未来的成功奠定了基石！其中一些和军机研发不同的理念，试飞项目的安排无不体现了取得适航证的艰难；另外通篇提到CAAC和FAA"影子审查"，目标就是中美适航标准相互承认的未来。

　　●ARJ21的研制和交付商用，不仅宣告中国拥有第一款具备航线运营资质的喷气式支线客机，更重要的是中国航空工业积累了民机研制的完整经验，建立了完整的民机试验体系，中国民航CAAC具有了其它国家同行同等的适航审定能力。为国产大飞机C919的研制铺平了道路。对于公众来说，完全可以相信国产ARJ21飞机足够安全，本书出版于2016年，书中没有提到的是，从2015年11月首架机交付成都航空以来，目前为止成都航已接收6架ARJ21，筹备中的天骄航空也即将接收首架机，2018年4月的冰岛大侧风包线扩展审定试飞成功，标志着ARJ21真正具备适航规章要求的全部气象条件下的安全运营能力。

　　●读完很想坐一次ARJ21。我还是很有飞机情结的。

　　●对于对航空有兴趣的人来说还是很有吸引力的。毕竟每次搭乘AB家的飞机感觉还是憋着口气。新舟60又太渣，跟马鹿一样……

　　●总体7分吧，因为自己也算是航空爱好者，给阿娇再加一星感情分。读来宣传文风还是较为浓厚的，细节要自己感悟和发掘。总体来说，想看的都是略，不想看的过于详。后记读到记者本人也跟踪阿娇的试飞一路奔波，突然也很受感动。

　　●写的让人提不起兴趣 该交代的历史没有 某某领导如是说到是有不少

　　《一个国家的起飞》读后感(一)：9

　　其实这本书写的很好，特别是少有的挫折教育。

　　比如我们的领证时间一拖再拖，试飞阶段遇到的各种问题，本来应该前期做的实验，到最好才完成，差点导致11年适航全部推翻。也有为了一个前期没有考虑好的问题，后期花费巨大的时间精力成本去调整。有试飞员的九死一生。

　　前期还有很多实验是FAA现场审查，但是到后面就没有写到了。

　　一本维修技术手册的每一条可能都是血的教训。因为航空业信奉的是，是人就会犯错，所以要通过维修规范来避免种种犯错。而书里却提到某些人要改动是要提高维修人员的创造性，有审查过这么做可能带来的后果嘛，还是把这个作为自己的一项得意的工作成果？

　　《一个国家的起飞》读后感(二)：你们怎么还没跳楼

　　非常喜欢这本书，有技术细节，看得半懂不懂犹抱琵琶半遮面感觉，正好满足我这种门外汉的猎奇心理，同时又理解了阿娇的艰难历程，了解中国制造的必读课本。

　　我记得前几年知道整机静力试验失败的消息后，并没有看专业的新闻报告，在某些论坛传里搜到过一些帖子。看到本书第三章“意想不到的挫折”，理解了静力试验失败的原因，“..中后机身下部连接部位龙骨梁714框后延伸段结构设计的刚度和强度不够，且未做侧向失稳强度校核...” （107页）竟然是由于设计人员频繁变动造成的（104页）

　　“问题再不解决，你们就跳楼吧”，看到书中这话的时候，我真是深有感触。记得以前做最难的一个项目，遭遇到各种问题，客户不验收，整天被老板骂，每天从酒店出来就想着干脆跳楼算了。不过经历过这个项目后，抗压能力大增。这个世界上遇到的问题永远都比解决的问题多，不管风险管理做得多好。如果缺少经验，像奥特曼一样天天打怪兽也是常态。

　　看完后深深感概，不知道会不会有记者写一本关于中国高铁的书，《一个国家的提速-中国高铁的生死突围》

　　《一个国家的起飞》读后感(三)：一驾飞机的艰难起飞

　　1903年莱特兄弟驾驶“飞行者”航向天空，世界历便进入了一个新的时。这个时代中国也从不想错过。

　　从来自主制造一家飞机从来不是轻而易举的事情，在主线飞机的的制造商，美国的波音以及欧盟的空中客车已经成为不能挑战的主导力量。而在支线飞机市场上，巴西倾尽国力打造的国家航空终于在国际市场上打开了市场；印度尼西亚凭借众多岛屿的优势，通过限制进口，自主研发，也实现了国航空的的崛起。可是，他们的兴起最终无一例外被强国的航空联合垄断斩杀。

　　所以在技术之外，国家政治环境也让一个国家航空崛起变得千难万难。而中国在这一块当然是不认输的，声望日增的国际地位，财富日累的社会积聚，以及企图破除对大国技术压制的渴望，中国对一拥有一家自己飞机的雄心从未减弱。

　　而中国经历的失败已经太多太多。与麦道合作的ATFA，与波音的UHB，与德国合作的MPC-75，与空客合作的AE-100，以及国内自主研制的NRJ，甚至除了这些，还有更多更多来不及面世和起名的项目一个个败北。

　　在这种惨败中国家也几乎丧失了耐心，可的确有这么一批人，他们能够不惧荣辱，无畏贵贱，坚持在一件自己认中的事情上全力以赴，西安飞机工业在这一方面的确做出很多勇敢的尝试，他们做出了很多尝试，也承担了很多苦难。但是他们的自我创新终于得到了国家的力量，于是ARJ21-100便成为了中国最后的一次官方认定的国家项目。这种支持对国家商用飞机发展无疑是至关重要的。

　　在中国庞大市场的诱惑下，中国获得了与诸多供应商谈判的权力，从而得到了与国际知名的优质供应商合作。即使有了供应商，但是如何进行合理利用其实也面临诸多问题。中国想要利用自己的力量来完成商用飞机的起飞，同时还想让这架飞机能够在国家起航。其中的关键问题是如何让组建的飞机达到各种试飞标准。

　　数据显示，飞机是最安全的交通工具，这个当然在于是诸多严苛条件的把手。高寒、高热、高压、高速、高风等等看起来是一个名词。其中实现的条件却要在中国以至国外去寻找各种特殊条件。研发队伍也要跟着飞机去经历各种条件，在寒冰中瑟瑟发抖，然后再狂风中摇摇欲坠，在沙漠中口干舌燥，即使是试飞员也是将自己的生命放在每一次危险的飞行中。

　　就是在这种条件下，中国有了自己商用飞机，而这个过程，也是在中国民航市场满忐忑中产生了。因为飞机的诞生，起生存的核心要素是如何让市场买单，国外的飞机性价比还有质量已经有了时间的验证，中国自主的飞机，其适航性、安全性、经济性、质量等还需要面临诸多考验。在中国那么大的市场里面选择一个可以接受的中国飞机的航空公司也是困难重重。

　　好在四川航空做了第一次尝试，于是在诸多考验下，中国慢慢起航，慢慢的开始起了中国自己的航天市场，虽然这个市场依然只限在支线市场，可预见的是，我们肯定能做到更好。

　　2016 中信出版社 刘济美《一个国家的起飞：中国商用飞机的生死突围》 2019.4.6

　　t�

　　《一个国家的起飞》读后感(四)：书摘

　　一个国家的起飞：中国商用飞机的生死突围 刘济美 48个笔记 序 从2003年9月25日ARJ21-700飞机型号合格审定会议算起，到2015年11月29日正式交付航空公司，12年零两个月，一路行来，委实不易。52项极端气象条件试验试飞，54项美国联邦航空局MOA项目[插图]审查，398条适航审定适用条款，3418份符合性验证报告，8220次失速试飞，30748公里环球试飞……，从立项、设计，到试制、试飞，再到生产、交付，几乎每一步都是中国民用航空工业的第一次。 第一章 不忘初心 运-10飞机的停飞，事实上是将中国民机产业挡在了‘三条金光大道’的入口。 20世纪50年代初，在军方的支持下，大量的军用飞机技术被转移到商用喷气式飞机的制造中来，波音707飞机的技术90％来自于军用飞机，它宽大的载客空间和卓越的洲际航行能力，打破了道格拉斯螺旋桨客机对商用客机市场的长期垄断，波音公司在“商业喷气时代”扮演了重要角色。 1998年，AE-100项目解散时，参加过MPC-75与AE-100项目的设计人员在北京告别，面对吉凶未卜的前途，他们极其悲壮地喝了一次酒，几十号人站在祖国的星空下掩面痛哭：这一辈子恐怕是再也别想研制民机了！他们站在祖国的蓝天下拥抱告别：祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机？ AE-100项目之后，中国民机工业的中流砥柱，一部分成为汽车领域急需的新鲜血液；一部分则把在国外学习到的先进的技术应用于开发游乐园的摩天轮和超级秋千。挥之不去的“民机情结”在摩天轮的旋转中被渐渐绞碎…… 无论是上海飞机设计研究所还是西安飞机设计研究所，1996年生活几乎都陷入了绝境，连职工的工资发放都成了问题。在西安阎良，所里为了完整保留设计队伍，他们曾经只实行半天工作制，而把所里节约下的能源经费作为工资发给职工。当时，就连阎良当地经营蔬菜的小商贩都抱怨说：“100座下马了，我们的菜价也上不去了。” 虽然上汽集团整编上海飞机设计研究所的想法最终没有获得成功，但导致了大量的飞机设计人员向汽车领域的流失，而这种失血现象一直到2007年才彻底停止，长达10年之久的人才流失使中国商用飞机设计力量元气大伤…… 第一阶段，先研制具有市场竞争力，并且受到国内民航公司普遍认可，能够取得FAA的适航证的新型支线客机；第二阶段，按照循序渐进，系列化发展的原则，在批量生产新型支线客机的同时启动窄体大型客机，机载系统还是需要国际采购；第三阶段，再将飞机发动机、机载系统立足于国产化，最终形成民机产业。 第二章 关键时刻 听完原中航商飞公司的介绍后，四川航空公司提出的第一个问题就是“你们有客户支援体系吗？”2007年12月21日，位于上海闵行区紫竹科技园的原中航商飞公司客户支援中心正式落成，建筑面积超过2万平方米，包括客户培训中心和备件支援中心，这里最多能为50架ARJ21-700飞机提供客服支援。然而，回到四川航空公司提出这个问题的时候，汤小平甚至不知道应该如何回答。接下来，四川航空公司又提出了一个令汤小平当时无法回答的问题，“你的飞机价格里是否包括飞行员培训？是否包括飞机的备件？是否包括……”几家航空公司走下来，他们几乎提出了同样的问题，原中航商飞公司意识到产品支持才是航空公司选购飞机时考虑最多的因素。 “先不要考虑货运型，货运很难盈利，一般采用客货混装，我们希望货舱大一些。”“设计时不要加装缝翼，否则会增加我们的维护成本。”“发动机加反推力效率增加了1%~3%，其实这个意义不大，反而还增加了我们的购置成本和维护成本。”“建议起落架选型时多考虑几家，空客飞机最初只选了一家，供应商在维护时表现很不好。”“国内设计人员应有创新精神，对飞机深入了解一些，设计细致一些，不仅要考虑客舱的舒适感，也要考虑驾驶舱的舒适性。”“在设计上留有用户选择空间；必须配置模拟机，以便更好地培训空勤人员；在适航考虑上应有超前性；国家政策对国产支线客机至关重要，目前，除国产的新舟60飞机享受了10元的机场建设费外，其余都是外国支线客机在享受这项优惠政策。”飞机维护主管的意见为ARJ21-700飞机的“飞机可维护性设计”提供了更加具体的指导：“机载设备希望有多种选装件，机体要考虑通用性，中央构型控制系统、资料存储系统应能时时进行人机交流。”“在飞机可维护性的设计上，应充分考虑是否好拆装，清洗是否方便，有些东西不是用坏的而是拆坏的，例如，图-154飞机的发动机包皮拆装设计得就非常麻烦，除非有明显的症状，最好能不拆就可检查和维护。”“配件最好具有通用性并且容易采购，例如，清洗剂可标明成分，航空公司可购置同样成分的替代品使用。”“应该向波音777飞机学习，在设计时就模拟维护，以求达到维护最简便；人—机接口要好，最好有自动状态检测系统；维护资料如部件、故障、排故、结构和放飞等手册应齐全，有什么故障症候，查手册即可排故，资料应便携，排故手册中介绍的方法随时补充、更新。”ERJ-145飞机的机长给了原中航商飞公司一点打击：“ARJ21-700飞机的概念不错，但是你们有点晚了，我感觉ERJ-145飞机挺好飞的，它具有自动驾驶系统、制动控制系统，比较容易驾驶，两个人操作还挺轻松。”飞行员提出的所有建议直接与飞机安全相关，他们在飞机的操纵性与驾驶舱的舒适性设计方面给出很多建议：“我们最关心飞机出现故障时，航电系统能不能及时体现并提出告警，所有的故障是否容易排除，ERJ-145飞机分别设有几个等级的告警，缺点就是都是英文的而没有中文。”“另外强调一下，应加装自动油门，发动机反推问题可以论证一下，虽然其增加了维护费用，但在下雨时其对减速有很大贡献，甚至不用踩刹车，它可以增加飞机起降时的安全并减轻飞行员的劳动强度。”“ERJ-145飞机的驾驶杆有点靠前，胳膊不是很舒服，而A320飞机的驾驶舱设计得非常完美，ERJ-145飞机的10米/秒爬升率、5%爬升梯度都令人非常满意。”同时，原中航商飞公司也听到了航空公司对一些飞机的抱怨：“总是要在后货舱加配重，在地板上加了300公斤钢板。”“发动机的可维护性比较差；厨房使重量增加了200多公斤。”“ERJ-145飞机的行李舱太小，希望ARJ21-700飞机的行李舱稍微大一些。”“我希望剩余推力大一些，起飞滑跑距离与B737一样，但其过站停留时间仅10分钟……”这些抱怨，让原中航商飞公司真正理解了所谓“商业成功”不仅体现在原中航商飞公司把飞机卖出去，同时也体现在航空公司在飞机使用中盈利。 ARJ21-700飞机以未来西部交通枢纽，格尔木机场、九寨黄龙机场作为设计的临界条件，既满足开发西部地区的航空运输需要，也充分适应东部地区中小城市经济发展对航空运输的要求。我国西部地区机场条件相对简陋，航线障碍物多，这既要求飞机有过硬的起飞和爬升性能，在不减载的情况下能在较短的距离内起落，又要保证飞机能在较为恶劣的气候环境中运营，并对单发升限等飞机性能提出了更高的要求。ARJ21-700飞机可以很好地适应中国复杂的地理环境，是世界上第一架完全按照中国自己的自然环境来建立设计标准的飞机，在西部航线和西部机场适应性上具有很强的优势。 从事飞机制造和销售工作的人，必须拥有顽强的性格，因为，这一行业与众不同的最大特点就是随时承担难以置信的风险和压力 一架完整的ARJ21-700飞机要由几万个零部件组合而成，在全球范围内生产和组装任何一种产品，其复杂程度都无法与商用飞机相提并论。 毫无疑问，即使ARJ21-700飞机选择了19家国际知名系统供应商，它依然是中国首架拥有自主知识产权的新型支线客机！原因在于，飞机的市场选择、整体设计、性能指标、机型结构、系列化发展以及未来的市场开拓等一系列关键性问题的制定，都要由原中航商飞公司来决策！ 事实证明，当中国不再痴情于“技术合作”的诱惑，而是一步跨进追求商业成功的思维时，中国与世界市场的关系发生了翻天覆地的变化。商业模式的创新，成为ARJ21-700飞机获得成功最重要的前提。 航空公司对原中航商飞公司的表现也非常满意，原中航商飞公司不再简单地追求辉煌的技术成功，而是把充分使用成熟的技术、达到满足市场客户需求，作为供应商选择的重要因素，这种意识的转变，不能不说是航空工业在发展民机产业理念上的重大跨越。 这支年轻的商用飞机研制队伍正在亲历工程实践的过程中，提升能力，淬炼气魄！这一次他们涉足了太多的未知领域，在一个真实的项目中，去体会工程的生动与复杂，更为重要的是，去体会如何做到能够赢得广泛的信任与尊重。这不仅需要拥有解决问题的勇气与能力，或许，更重要的是具备面对现实与承担责任的美德。 空客公司分布在法、德、英、西四国的16家工厂，各自经营却又协调一致地生产着空客系列的每一架飞机。 第三章 意想不到的挫折 就像我之前所说的，如果在加高载荷之前就出现了金属的咔咔声，或者铆钉断裂的声音，则意味着或许飞机的结构强度存在问题，设计人员就要揪心去决策试验是否还要继续下去。”强宝平介绍说，“但是，如果在整个试验中，一点铆钉断裂的声音都听不到，那就意味着这个飞机设计得太保守，牺牲了太多的商载经济性。 看着30多名沮丧的设计人员，朱广荣决定先带他们去吃饭。在阎良的一家小店里，朱广荣端着酒，他本想安慰这些年轻的设计人员，可是看着已经流泪的弟兄们，他自己竟也失声恸哭。 第四章 云海之巅的征程 正如国际著名咨询机构董事长约翰逊所说‘任何项目的失败很少是由于技术原因，更多的是管理的原因。 颤振试飞探索的是飞机的最大速度，而失速试飞则定义的是飞机的最小速度，一旦将这两个速度定义清楚，那么ARJ21-700飞机在包线内的任何飞行就都是安全的。 我们在设计翼梢小翼的时候只关注了飞机的高速特性，注重的是翼梢小翼的减阻功能，但是对于它对低速性能的影响却没有充分考虑。不得不承认，国际同行在翼梢小翼的设计方面比我们更为成熟和富有经验。 第五章 解开商用飞机安全性的密码——10-9 10-9是ARJ21-700飞机采用的安全性标准，也是国际航空器适航审定的标准，代表飞机在每飞行1小时内因系统发生故障造成飞机灾难性事件的平均概率是10-9，意味为“极不可能”。 对于飞机设计师来说，10-9是设计出来的；对于负责航空器适航审定的局方来说，10-9是验证出来的；而对于公众来说，10-9是选择航空出行的安全保障。 从2006年到2014年，ARJ21的审定基础经历了5次升级，审定条款也变得越来越严酷，由于ARJ21-700飞机设计所采用的适航要求是目前国际上最新的适航要求，所以，大部分条款的验证在国内都缺少完整的可借鉴的方法和程序 事实上，我们用了6年的时间去验证ARJ21-700飞机是否达到了10-9，验证我们是否破解了这个商用飞机安全性密码，在此期间，没有申请任何一项额外的豁免，所有的这一切都是为了保证ARJ21-700飞机是安全的。”谢灿军介绍说，“在我看来，10-9就是我们民机人对公众生命安全保证的工程阐释。 根据相关资料显示，波音公司在进行同类试验时只进行6~8个点的测试，在四个小时之内就全部完成试验，而且这些点都集中在速度较低的状态中。“这些就是波音公司在工程试验中试验出来的，FAA可以通过这些证据来认可他们对于临界状态的判断。”ARJ21-700飞机副总设计师常红却不得不面对缺少工程数据带来的挑战，“而我们目前没有这种工程积累，拿不出可以支撑我们对于临界状态判断的直接证据，在这种情况下我们就比较被动，必须通过工程试验的方式来确定。” “虽然我们采用的是国际上通用的试验方法，但是由于我们没有工程数据的积累，能够直接证明我们选择的状态就是最临界的状态，所以，我们唯一的方法就是加大试验的密度。” 但是，CAAC并不认同中国商飞公司的观点，他们认为现有油门台的设计存在缺陷，留有安全隐患，必须得到更改。并且审查组不希望申请人再列举巴西航空工业公司Embraer-170/190飞机的例子，因为这会伤害CAAC与国际同行间的合作与交流。这些观点令设计人员感到沮丧，他们甚至觉得即使在自己的国家，在自己的局方面前也没有享受到与国际飞机制造商平等的商业地位与公平的待遇。 ARJ21-700飞机型号合格审定委员会成员、民航科学技术研究院适航研究所所长路遥时常会问自己，“怎样做才是一个好的局方，如何才能在公共安全与扶持本国航空制造业之间，寻找到最佳的平衡点……” “这就是我国商用飞机产业的现状，这些年轻的飞机设计师往往承受着与他们年龄与经历完全不符的压力与责任，大多数没有工程背景与工程经验，他们要与ARJ21项目一起成熟，作为ARJ21项目的审查代表，在维护公共航空安全的同时，我也有义务帮助他们走向成熟。” “首先是‘三融合’：理念和意识的融合，规章和程序的融合，方式和方法的融合；其次是‘三促进’：通过适航审定来促进，通过航空器评估组的评估来促进，通过市场反馈的使用问题来促进；最终实现ARJ21-700飞机被市场认可，形成国人对国产商用飞机品牌的忠诚度。” 这次空难事故成了当时航空业界的一桩悬案。 调查再度陷入僵局，专家都找不到导致两宗空难的具体原因，当时全球逾3000架波音737客机面临着全部停飞的命运。 第六章 验证一架商用飞机的安全性到底有多难 对于我们飞机设计师来说，这是生动的一课，一定要将问题解决在为飞机画下第一条线的时候……” 这一幕让人想起了丁尼生（Alfred Tennyson Baron）的诗：虽然我们的力量已不如当初，已远非昔日移天动地的雄姿，但我们仍是我们，英雄的心尽管被时间消磨，被命运削弱，我们的意志坚强如故，坚持着奋斗、探索、寻求，而不屈服…… 第七章 什么才是驾驶舱里的最高职责 在整个机动过程中，101架机迎角最大达到42度，试飞员从开始推杆执行机动动作到完成改平并恢复正常飞行，在决定生死的42秒的时间里，飞机高度损失了3123英尺，整个机组与死神擦肩而过…… 第八章 一个国家的试飞 为了保证监控设备在低温条件下的工作状态，所有的暖风扇都对着监测没备，而不是对着工程人员，这让我心里热乎乎的。虽然我们始终被‘麻烦’缠绕，在商用飞机领域仍有未解之谜，但报国的追求与奉献精神在他们身上得到了传承，这正是我们事业的希望所在，这是一群拥有未来的人。 一般情况下，在低层大气中，气温是随高度的增加而降低的，但有时在某些层次可能出现相反的情况，气温随高度的增加而升高，这种现象称为“逆温 根据数据显示，在累计105天（2011~2014年）的自然结冰试飞期间，ARJ21-700飞机结冰飞行时间仅有33小时47分钟，其余的时间都在等待。国内四年没有完成的试飞，在加拿大10天就结束了，这组数据直接反映了我国发展商用飞机产业所面临的局限与挑战。 第九章 开启国产客机的商业航空时代 发动机进气道溅水试验：波音公司用4个小时完成试验、ARJ21-700飞机用了9天的时间；自然结冰试飞：巴西航空工业公司ERJ190飞机仅用7天的时间，波音777飞机用了17个月的时间，ARJ21-700飞机用了4年时间；进入TIA（型号核准书）的时间：波音787飞机用4个月获得TIA（2009年12月至2010年4月）、ARJ21-700飞机用了4年获得TIA…… 这意味着长达11年3个月的适航审定工作全部结束，ARJ21-700飞机符合《运输类飞机适航标准》，它也成为中国第一款具备航线运营资质的喷气式支线客机。对此，ARJ21-700飞机型号合格审定委员会成员、民航科学技术研究院适航研究所所长路遥在会上表示：我对ARJ21-700飞机的适航性充满了信心！ 成熟的飞机制造商一般都会拥有两支飞行员队伍，一支是探索航空器性能的试飞员队伍，他们要用工程的语言向飞机设计师描述航空器在空中的表现。而另外一支是作为飞机设计师与航空公司桥梁的技术飞行员队伍，他们与试飞员恰恰相反，是要将工程的语言转化为飞行员与航空公司运营的语言。 波音777飞机的客舱是由波音公司以及以美联航为首的全球八家航空公司的工作团队联合设计的，为了方便航空公司根据航程和满足不同市场需求迅速重新装配飞机，他们首创了将模块化的厨房、卫生间设计成可以在若干个区域随意摆放的全新理念，地板滑轨的设计也保证航空公司能够随意增加座位组合数量或是重新安装座位。 巴西作为一个发展中国家，其航空工业基础远不如欧美发达国家，甚至与我国相比也有差距。但目前，巴西航空工业公司已跻身于世界四大商用飞机制造商之列，成为世界支线喷气客机的最大生产商，占世界支线飞机市场约45%市场份额。 意想不到的碰撞还源于ARJ21飞机的一些细节设计。很多在飞机设计师看来是体现优势的设计细节，但在航空公司看来，却隐藏了安全隐患。在ARJ21飞机最初的设计中，行李舱的容积非常大，这被设计师看作是体现飞机舒适性的设计细节，但他们没有考虑支线客机在航线上遭遇气流产生颠簸时，行李舱高度对乘客的影响。“身材高的乘客势必会在颠簸中撞到行李舱，而且，行李架边缘也缺少安全凹槽，这让空乘人员在客舱中进行服务时缺少扶手。”龚江介绍说：“我们提出更改建议，减少行李舱的容积，加装行李架边缘的安全凹槽。”但令龚江没有想到的是，很多类似的建议却让ARJ21飞机的很多设计师感到伤心。“因为他们在ARJ21飞机上倾注了心血，所以会感受到一种明显的挫折感，会认为我们在挑剔ARJ21飞机。”龚江说，“最初时他们并不理解，作为首家用户的意义，就是不能让ARJ21飞机在运营中出问题，哪怕仅仅是头撞到行李舱这样的事情。” 当有人追问，为什么上海飞机设计研究院如此充满自信的时候，郭博智笑着说，我们的设计院有来自各个国家的航空专家，乌克兰的专家会说，我们乌克兰有200多个政党，他们天天都在吵架，政局乱得一塌糊涂；院里来自俄罗斯的专家会说，我们国家的科技人员在减少，依靠国家自身的经济实力很难独立研制一些大型科技项目，我们的市场也不足支撑我们的产品；而来自空客公司的专家则说，我参加了你们的招生活动，你们航空院校的学生表现出来非常优秀的科学素养，他们在学校期间就参与了很多航空产品的开发工作，这让他们能够很快地就参与型号的工作；最后，来自波音公司的专家说，他在上海飞机设计研究院收到最多的是年轻飞机设计师们发来的结婚邀请函，而他在波音公司的时候收到最多的是退休聚会的邀请，这说明我们的设计团队非常年轻，而年轻就意味着希望…… 后记 永不放弃 大型商用飞机是现代工业科技皇冠上的明珠，它几乎建立在我们已知所有的现代工业基础之上，涉及全部自然科学的成果，成为一个国家综合国力的体现。经过百年的洗礼，大浪淘沙，如今能够制造大型商用飞机的国家和地区，如果按照150座级以上算，只有美国和欧洲，中国2008年宣布启动大型客机的研制，而生产100座左右的国家也只有加拿大、巴西和俄罗斯，日本近年来也开始研制100座的支线客机。中国从2002年启动了90座级的新支线ARJ21-700飞机的研制。可以看出，这些国家代表着当今世界制造业最高水平，代表着世界先进的科技、经济和资源水平。因此，只有大国和强国才能进行大型商用飞机的制造。 微信读书