明代的漕运读后感摘抄

　　《明代的漕运》是一本由[美] 黄仁宇著作，三辉图书/鹭江出版社出版的平装图书，本书定价：39.00元，页数：304，特精心从网络上整理的一些读者的读后感，希望对大家能有帮助。

　　《明代的漕运》读后感(一)：严谨是一个学者的基本素质

　　可惜中国学者普遍缺乏。包括这本书的书评，竟敢说漕运之不废，乃"百万劳工衣食所系"，这不可笑，这个观点引自网络穿越小说，这才可笑。

　　但凡稍微认真看过这书的人，都该记的，劳工是官方征用，并无报酬，连这点基本常识都没有，何必花时间看这种书，又何必写书评。

　　《明代的漕运》读后感(二)：明代的漕运

　　非历史专业人士，读完。

　　业余人士是无法想象，对于五六百年前的漕运体系，可以研究到这个地步，并且得出自己的观点的。

　　作者必定是阅读了巨量的相关材料，并运用了很多研究方法才能如此。

　　书中一般是先列观点，再摆论据，有些论据部分看得实在头昏，数据很多很多，这部分未必有趣，但又必须。

　　个人对图片比较感兴趣，本版的封面其实一张大地图，很有意思，书内也有不少的图片，配合文字阅读，可以增加趣味感，降低枯燥的感觉。

　　《明代的漕运》读后感(三)：在国内这就是本科毕业论文水平

　　1. 明朝是个很有意思的朝代，不仅是最后一个大一统的汉族封建王朝，还产生了所谓资本主义萌芽。

　　虽然明朝初期，朱元璋和他的子孙向建立一个一板一眼的呆板机械社会，到了明朝中后期，这种呆板机械还是松动了，产生了鲜活的经济社会新事物。

　　如果没有满族野蛮人横叉一杠子，以明朝统治者水平，是无法实现老祖宗设想的“世代操一业”的效果的。

　　2. 关于明朝的研究史料是极其庞杂的，也是比较齐整的。黄博士受制于国外材料收集的困难，通篇引用N手资料，常识性的史实错误屡见不鲜。

　　3. 想通过漕运探究明代的官僚体系、治理机制、地理经济等水平，就不能一味推测，很多地方是有可靠文字依据的。黄博士的一些观点站不住脚。

　　《明朝那些事》都比本书严谨。

　　4. 西方人看待中国历史，想要摸到门径是比较难的。这书按照西方人的思维方式叙述，可以理解。翻译也未能增色，索然无味。

　　《明代的漕运》读后感(四)：明代漕运需要市场这只手

　　生于江淮之间，曾经是漕运最为繁盛的地段之一，所以一直对大运河/漕运有浓厚兴趣。

　　黄先生大名早已听闻，故此找来了这本书来读。由于是博士论文，学术更为规范严谨，资料丰富，对于我这个业余历史爱好者来说，只能很粗浅的阅读和理解了。

　　本书较为细致地描绘了明代漕运的运行状况，对其中的关节处和利弊也做了充分探讨，很适合不太理解漕运的同学入门，尤其是是对贩夫走卒，劳工徭役的状况描写，很感性。

　　细节不表，读完我的最大感受是明代维持漕运是一种饮鸩止渴。北方游牧民族骚扰——迁都北京——南货北运的刚需——漕运，这条逻辑看似清晰又合理，但隐藏着一个巨大的疑问：为什么一定要漕运才能解决南北通货的需要？

　　黄的观点是明代严格海禁，古代陆路不畅，只能走内河运输。姑且算作一种解释吧，不过为什么明代严格海禁？这是另一个历史大问题了，黄简单提了一下，认为明人乃至中国人对海洋恐惧排斥。私以为不妥当。

　　那么接下来的问题就是，漕运解决了南北通货需求吗？部分解决了，一些大宗的物资，如粮食、木材、金属等，在那个时代，不依赖漕运是不可能成功的。但腐朽的管理制度和不合理的利益平衡策略使它的效率不高，官府的垄断确实在工程方面投入很大，尽可能地让漕运畅通（但其实受到气候，地理，技术多方面制约，漕运并非想象般畅通），但总体看这种垄断并没有真正解决南北通货的需要，除了宫廷得到了供养，军队并没有真正粮草充足，商人更没有足够的利润空间和行商自由（明代极为歧视商人），老百姓并没有因漕运而获利多少。

　　漕运更像是政府主导的朝贡体系，物产丰富的南方需要定期定额缴纳供奉，运到北方的政治中心和军事前线，而北方则为南方提供军事保障。有一个细节，由于海禁，日本使团必须登录浙江福建，陆路到达杭州或南京，再从漕运到达北京。当携带着朝贡礼品的日本使团混杂在南人供奉丝绸、瓷器的漕船上时，可能并不能分辨出来，恰巧他们的语言都那么难懂。

　　这种漕运的“朝贡体系”，就如同真正的朝贡体系一样，从来不是为了解决实际的民生问题，而是出于一种统治需要。因而从经济角度看，它一定是亏损、难以为继的。明代的财富相当大的一部分都浪费在了漕运途中。

　　如果比较同时期的中西方，欧洲步入文艺复兴、资本主义时代，中国则踏步不前，黄和很多中国学者都觉得不难理解。因为中国虽为完整的大国，但内部自然资源分布极为不均，天然就有通商的需要，这种强烈的需求在宋代得到了较为充分的满足和发挥，但在明代则极为受限制。它就像一个炸弹，必须释放出能量，明代海禁，这股能量不能外泄，则必须内化，在内部爆炸即为革命，但偏偏明代中期以前，国力还比较强盛，统治者编织了一个足够强韧的防爆罐，让这股力量内化、内耗于无形，国力也随之消耗，漕运就是这个防爆罐上最粗的一道枷锁。

　　最终东南之富抽干，西北之险不固，东北之患燃眉。

　　以现代观点看，必须用市场这只手去配置资源，让漕运从官的属性变为民的属性，才能发挥应有的黄金水道价值。

　　顺带说几句定都。中国定都于北京是正确的，但明的实践说明二都制有可取之处，并不一定会使首都权威分散，我认为当今中国以北京为首都，南京为陪都，成都/重庆为留都很有讨论价值。

　　以上信笔由思，偏颇处莫怪。

　　2016.6.1 清华园

　　《明代的漕运》读后感(五)：思想决定一切

　　《明代的漕运》黄仁宇 “导致错误管理的是被扭曲的思想观念，而不是技术缺陷”――黄仁宇 这本书是黄仁宇先生的博士学位论文，也是他的第一部学术专著。 书最后的结论有一段话评论明朝： “他们管理国家的思想观念和现实之间的断裂，再不能以技术补救来解决了，根本原因在于他们的思想没有活力，已经僵化了。”这段话现在依然可以再拿出了讲讲，思想的落后，要比技术可能更严重。 此书除了介绍明代的漕运，以及与漕运有关系的一切其他，也顺便提及明朝大致的政治制度，特别是关系漕运的政治制度安排，如刚开始安排的漕运总督、漕运总兵官。 漕运总督的职责比较复杂，他事实上拥有行政大权，可以像省行政长官一样行使权利，不过明廷绝对没有正式赋予他这种权利。漕运总督名义上属于都察院成员，但是在担任漕运总督期间很难行使监察权力。一句话能做漕运总督的人，必须是精力充沛，意志坚强，处事果断的官员。在明代后期，漕运总督是京师之外，所有地区最有影响的官职，91名漕运总督中，有32名随后成为内阁成员。 大运河的修建是有很多朝代不同的时间段逐渐完成的，南方水系本来就很发达，这是首先要承认的。重要的是把他们连成一体，可以达到南物北调的工程。主要修建者有隋炀帝、元朝忽必烈、明朝朱棣等。水系发达当然灾害也常见，每个朝代都不得不对其运河进行整顿。 运河在中国产生的也是很重要的影响，特别是在明朝，朱元璋派出的考察队北上就是沿着未来的水道路线，朱棣起兵南下，夺取地位也是走的这条路线。在朱棣起兵夺取地位的最后一个阶段，燕王大胆包抄，经过淮安出其不意攻占扬州，从而夺取了南北大运河干线上最后两座堡垒。由此看来，运河除了运送物资，还可以起到一个路标的作用，不管干什么沿着它走就是了。满清南下也是沿着运河。 大运河并不是一帆风顺，并且处处都有危险。冬天北方的运河还会结冰，冰层很厚，行人能够在上面行走。运河在给人带来方便的同时，也会产生非常大的危险困难，这是需要注意的。不过以中国造船业如此之发达，真的应该发展海运。 书中说，漕运他给明王朝带来了稳定性和固定的收入，不过他的负面影响却常常被遗忘。漕运的能力非常有限，明朝官员只是期望它每年运输400万石到500万石的粮食到北京。明朝没有很好的改变其体系，来适应明朝中后期的经济发展，而是继续依靠半死不活的漕运和其他体系，勉勉强强维系200多年。一直到明朝末年，漕运还是可以使用的，漕运并非明朝灭亡的主要因素，漕运也无法使明代经济活跃到令人满意的程度。落后，还是落后。封建专制是不可能产生多牛的文明的。 明朝并没有那种可以让整个帝国都沸腾起来集合起来，把所有的能力收集到一起，来和满清作战，这一点他完全没有49年我们国家建国以后的那种动员力。明朝没有这个能力。 大运河可以勉强维持全国的基本运输，也仅仅是勉强，任何逆势都容易将之推到完全崩溃的边缘。漕运在人们旅行的时候也是大多走着一条水路，使团觐见也是依靠漕运。水陆虽然悠闲，不过有时候不怎么稳定，比如干旱或者是结冰。 明王朝当局常想要把国土与世界隔离开来，关起门来当皇帝。这整个制度根本不适合现代的发展，走向现代化更是难如上青天。明朝的禁止海洋事业的活动也是非常严重的，以上的所有的问题，综合到一起，让明朝不得不依靠半死不活的漕运。 从整体上来看，明代帝王和大臣在财政金融方面从来没有方法意识和成本意识。所以在整个明王朝统治时期，从未发展出一套有水平的金融体系。乱，一切都是乱糟糟的。太落后了。

　　《明代的漕运》读后感(六)：从书中的杨廷和说一下嘉靖元年的大礼议

　　书中P117页中提到“1522年大学士杨廷和发起一场减少宫廷人员的运动。”1522年在明朝历史上即嘉靖元年，嘉靖就是后来壬寅宫变中险些遭到宫女杀害的皇帝。这里提到的杨廷和减少宫廷人员的运动是依据世宗即位诏书发动的，期间杨廷和因改革受到行刺，未遂。

　　是年，世宗自立统嗣体系发动大礼议之争，此次争论的核心内容就继承大统的世宗是否要改换父母之争展开，持续三年的继嗣与继统之争在嘉靖三年以世宗皇帝的钦定大礼结束，史称大礼议。

　　1521年正德皇帝武宗朱厚照驾崩，死后无子。国不可一日无君，当朝大事就选出继承大统的人选，杨廷和以《皇明祖训》“兄终弟及，谁能渎焉！兴献王长子，宪宗之孙，孝宗之从子，大行皇帝之从弟，伦序当立。”得内阁赞成及皇太后即孝宗皇后，武宗生母准许，由其拟发遗照，迎兴献王次子朱厚熜继承大统，即明世宗，嘉靖皇帝。

　　说起兴献王就得从明宪宗说起，明宪宗即明孝宗朱祐樘、兴献王朱祐杬的父亲，朱祐杬与朱祐樘是同父异母兄，明宪宗四子朱祐杬获封兴王，三子朱祐樘入继大统即明孝宗，明孝宗即后世颇为赞赏的执行一夫一妻制的皇帝，其妻孝康敬皇后张氏（即后文张皇后）。在明孝宗驾崩后，其长子朱厚照继位，号正德，就是正德皇帝明武宗。

　　从这里看，世宗朱厚熜和武宗朱厚照都是明宪宗的孙子，算下来世宗和武宗是堂兄关系。按祖训父死子继，兄终弟及，武宗在无子的情况下，世宗按照兄终弟及继承大统无可厚非。但是同样按祖训只立嫡、不立庶的原则来找候选人的话，要从明孝宗父亲明宪宗嫡子家找后人过继给孝宗做儿子，也就是武宗的兄弟，找来找去，找不到后人。在这条行不通的情况下，找到孝宗同父异母的四子朱祐杬，在平辈排序中，四子朱祐杬仅次于三子孝宗朱祐樘。因此，兴王的儿子是可以考虑过继给孝宗做儿子，然后以武宗之兄名义按照兄终弟及的组训入继大统。兴王去世后，获武宗封谥号献王，即兴献王，兴献王长子朱厚熙出生早夭，二子朱厚熜则被选中继承大统。

　　朱厚熜要继承大统，必须得自己的父亲是皇帝，这样自己才能算合法的皇位继承人，而朱厚熜的父亲兴献王只是一个藩王，朱厚熜要以藩王身份继承大统实在是名不正言不顺，要解决这个身份问题其实也很简单，那就是将朱厚熜过继给自己的大伯明孝宗做儿子，也就是武宗皇帝的兄弟。

　　换一个爹赢来一个皇位，看似不吃亏的买卖，朱厚熜还偏偏不做了。

　　朱厚熜从安陆到北京郊区后被要求先行皇太子登基礼后再进京，行了皇太子登基礼就意味着行了过继礼，自己以后再也不是兴献王的儿子，而将是明孝宗的儿子、武宗的兄弟。问题就出在这里，朱厚熜以“遗诏以我嗣皇帝位，非皇子也。”为由拒绝行皇太子登基礼，被朱厚熜拿来做挡箭牌的武宗遗照恰恰是杨廷和草拟的。

　　后来杨廷和拿出汉定陶王、宋濮王的案例，借着清宁宫失火以天意来说明，朱厚熜必须认孝宗为父亲才能继承大统。世宗则祭出的张璁“继统不继嗣”理论来推翻杨的案例。至此，朝廷上已经分为以杨廷和为首的继嗣派和以张璁为首的继统不继嗣派，世宗皇帝组织廷议大礼，在此期间；杨廷和携其子发动撼门事件。

　　嘉靖三年，朱厚熜顶住群臣压力没有过继给孝宗，反而将已经过世的兴献王尊为献帝，后追庙号睿宗，而按照杨廷和及张皇后的本意朱厚熜应按兄终弟及，武宗之兄入继大统，相反，朱厚熜以睿宗之子身份父死子继入继大统。

　　是年，世宗钦定大礼结束长达三年的大礼议之争。

　　《明代的漕运》读后感(七)：《明代的漕运》阅读整理

　　y 鲨鱼 年夏在省交通干校学习时，听闻京杭运河杭州段想开凿一条主城外货运专用航道，当然目前还在持续推进阶段。后来几天在义桥所看见川流不息的内河航运，各类货船来往往，看到京杭运河在现代仍旧发挥着不可替代的作用。这对于来自沿海的我来说还是稍有惊奇的。 后来在书店看到这本书的书名就被吸引了，然后一看作者，咦，又是黄仁宇。还是黄博士的博士论文，这么对口的书，这么有意思的书封，不买不行。在九月到十月忙于考注册某证的时间里，断断续续地当休闲读物看完了。写下此文的目的不是书评，主要是想整理整本书的结构，提炼一下，看一本丢一本，不动笔的话，好像消化不了。就好像几年前看《万历十五年》，到现在只记得明代官僚体系之完备，运行之稳定，万历与张居正的爱恨纠葛种种。下面简单罗列一下： 第一章 608年，隋朝整个运河网完成，运河漕运制度开始持续到19世纪的中国。 第二章 完全打破了以前简单的运河印象，具体到了水位高低差、闸门、绞盘提船过斜坡，黄河对运河的危害，历代对运河的维护，改道等等水利、漕运层面。 第三章 进入状态，以漕运行政机构为主线展开，讲明代军事系统世袭制度、文官服务制度。其实里面讲到，文官系统与军事系统之间，京官与地方之间、尚书与朝廷特派员之间，有着不可跨越的鸿沟，然而下层官僚体制，各种分支机构具有很好的适应能力，统筹合作。讲到，漕运总督（司法属性、行政权力、军事职责），京师之外最具进入内阁（zzjcw）机会的职位。可以领导各分支机构的官员，但是在人事上无任免权。讲到，监察御史到了万历年间权力扩大，不仅监察日常行政事务，对政策制定也有发言权（但书中未提及是哪一级的政策制定）。这些值得古今对照，具体不表。 第四章 讲到运河最重要的一项功能即每年400万石的漕粮运输。各地承担的份额差异，此处为长三角地区默哀。明廷的政策调整，讲到老百姓和地方政府怎么在各种各样的情况下想办法完成自己的份额。漕军这个军事单位的发展困境。皇城的肿胀，招安的蒙古人1万，宦官从15世纪到明末由1万增至7万。漕粮存量多至腐烂，漕粮各地区惊人的物流成本（向陕北部队提供粮食，运输费是粮食成本的9倍。）东西部所盛产的物资因需求性差异，造成中西部巨大的贸易逆差，当然其中绝对包含政策原因。 这里也提及了在对后金的战争中，明廷对辽东前线的物资供应不力，对地方资源的动员不力所造成的战争失利。明后期，占有全国大部分土地的贵族阶层牢固了自己的地位、各省政府不在只是明廷的传达机构，两头政治显现。财政体系没有跟进，这点后面也重点讲到。 第五章 主要说明，明廷税费的繁杂，从中央到地方的定税种、税率的随意性。慢慢开始提到了一个核心问题即，运河及漕运体系是皇权至上等思想观念得到落实和强化的工具之一。黄仁宇从漕运入手，所展现给我们的是明代高度受管控的计划性经济，让我们看到举国资产全由明廷分配，民间商业经济、工业体系在这样的管控下是得不到发展的，中华帝国从那时起就注定要落后于西方百年了。 第六章 从征税、商业、旅行、劳役方面进一步补充（黄老当时写论文的时候，一定是这一部分的资料比较好找）。金融制度的混乱、重农抑商的政策、司法上对商业的合理性保护的缺乏、漕河承载能力、宦官与漕军带来的不正当竞争...对当时的中国形成一个市场经济雏形产生了根本性的抑制。当然也提及了漕河客运是十分便利的，顺带一提，归有光在全书中的出场戏份较多。 第七章 这一章我是比较期待的，但是黄仁宇总结的实在太少了，当然前面其实也包含了很多总结和观点。天子守国门是绝对的政治正确和历史正确，只是可惜供应体系没有随着时代的变化及时调整到位。黄仁宇的观点是明廷对稳定性地位的需求超过了发展和扩张的需求。海运的终止体现了孤立主义政策。如果仅仅从国家管控的角度在思考，这个逻辑是成立的。只是中国怎么到了明代反而变得孤立了，而清代又延续了明代的一系列政策，这个锅到底谁背？ 书中提到的明代的帝王和官僚没有方法意识和成本意识，没有建立国家预算，认为他们仅仅是让子民生存而没有去改善子民的生活，认为明代官员在17世纪早期就已经落后于整个时代的发展了。确实，当我读完之后才知道，那个时期的物流成本居然如此之高。还有一点就是看完本书，更一步确信自己之前下意识地高估了封建时期的集权化程度。 留下了一些疑问，或者说现有的相关知识储备不足以让我自己对这些疑问建立其一个自洽的逻辑。希望随着时间的推移，阅读量的增多慢慢自我解答。

　　《明代的漕运》读后感(八)：明代漕运大观

　　在中国历史上，历朝历代都很重视漕运，而明代对漕运的重视和依赖是前所未有的。而且，作为漕运所依赖的航运主干道，京杭大运河历来被现代人所称赞，人们对它充满了溢美之词，在百度百科上是这样介绍的：“京杭大运河是世界上里程最长、工程最大的古代运河，也是最古老的运河之一，与长城、坎儿井并称为中国古代的三项伟大工程，并且使用至今，是中国古代劳动人民创造的一项伟大工程，是中国文化地位的象征之一。” 但是，我读完这本《明代的漕运》后，却一点也自豪不起来。大运河完全不是我认为的那样通畅无阻，所谓的漕运也不是我想的那样高效与合理。我越发感觉到古人思维的局限和古代维持国家机器运转的低效和艰难，以及普通老百姓的痛苦。我想起了张养浩在《山坡羊·潼关怀古》里的一句话：兴，百姓苦；亡，百姓苦。 本书是黄仁宇的博士论文，是他在密歇根大学研究了五年的学术成果。本书试图通过阐述和考证明代漕运的基本情况来分析整个明朝的政府、官场和社会，并回答为何中国没能和西方一样发展出工业革命并迎来现代文明的曙光。 作者开篇论述了大运河的背景和本文研究目的之后，就开始说大运河起枯燥而复杂的地理环境。首先，因为大运河的主干道主要是运输漕粮，所以被称为漕河。其次，在南方，漕河水位高于长江水位，到了北方，黄河水位比漕河更高，这都需要借助绞盘把船拖过在入口处用石头修建的斜坡才能继续航行，这一过程非常之艰难。最后，更麻烦的是，到了徐州附近以及更北的山东境内，因为地理环境的复杂，河道变得极为凶险，再加上黄河经常改道，使得这段河道的治理和通航就更为艰难了。在这些危险地段都设有数量不等的船闸和水门，每年根据具体情况或者朝廷命令定期或不定期地开放，主要为漕船和国家公务人员以及接待外宾服务，在很多时候，普通的商船和民船都很难通过或者要缴一笔过路费才放行，这也给地方官员的贪污腐败留下了很大空间。 就是在这样的地理环境下，明朝政府拨付大量资金修治运河，进行漕运，并于1415年彻底停止海运。早期的漕运一度由武将负责，1451年设置漕运总督之后逐渐文官化。漕运总督一般从各部侍郎中选任，常驻淮安，其地位和权力远大于漕运总兵，而且“提督军务和兼理海防”，加都御使头衔并巡抚长江以北的七个府县，还兼管河道，不过后来又设了河道总督专门治河。要运输的漕粮共有820万石，不过漕运所运送的只是其中的400万石，由于上述漕河复杂的地理环境导致河道的承载能力有限，还有400万石粮食以“金花银”的形式交付。此外，另有专供宫廷和宗人府消费的“白粮”二十万石由百姓自己运送，这一差事负担沉重，常常弄得押运人员家破人亡。这些粮食来源于南方的南直隶、浙江、江西和湖广，以及北方的山东和河南。当然，漕粮大部分出自南方四省，特别是南直隶，仅它下属的苏州和松江两府加起来就承担了漕粮总数的22％之多，不过由于这两府经济繁荣，而且拥有大片官地，加之稅粮有三分之一多是以金花银形式缴纳的，而缴金花银相比缴实物稅负担减轻了很多，所以这两府的总体纳税负担也不是很重。漕粮的运输队伍是从124个卫所抽调而组成的12万漕军，一共分为十二总，每总下有若干分遣队。船只由工部下属的三个船坞负责打造，后来都由清江浦船坞打造。明初漕船共有1.2万艘，平均使用年龄为5到10年，另有2000艘船运送其他物品。此外，南京兵部还拥有“快船”和“马船”各七八百搜，用来运送宫廷物资和生活用品，北京工部还有30到60艘“黄船”，专门运送龙袍等给皇帝御用的物品。15世纪之前，由地方政府承担船只打造经费和原料，在1479年，设了三个收税站收取过路费以提供打造船只的费用，但是这些税收往往不够，需要漕军补贴。而且，漕船在运行过程中一旦出事一般都要惩罚漕军并责令赔偿，这些都给漕军带来很大痛苦。为缓解漕军的痛苦，朝廷后来允许漕军在漕船上运输私货和食盐。漕粮最大消耗者是北京附近的卫所军队以及京城卫戍部队，其次是宫廷的消费，官员的俸禄及其他劳役的工资，还有宗室勋贵因世袭武职而获得的俸给。此外，本书还探讨了明代宫廷供应品的漕运以及征税、商业、旅行和劳役。 可以说，漕运体系的设置和运行深深影响了明代的财政制度与政策，并在一定程度上体现了明代的政府模式、官场惯例和统治思想。在最后的结论中，作者从地理和思想两个方面来评析漕运体系的影响。一方面，作者认为地形和气候限制了漕河的运输能力，沟通南北的漕河未能使明代的国民经济活跃起来，虽然漕运保证了中央拥有来自南方的稳定物资供应，一定程度上沟通了南北的经济文化，但它也限制了明朝的财政经济政策和思想，此后明朝政府一直未能针对经济情况的变化而作出有效调整，从而错失了发展机会。另一方面，作者也很重视明代主流思想的影响。首先，在传统的重农思想影响下，以维持农业的经济特征和生活方式为中心，稳定高于一切，耗费大量人力物力维持艰难的漕运而不用更为便利的海运，并实行海禁政策。其次，在统治方式上，竭力运输物资、设立庞大的官僚体系和举行各种仪式、典礼，以维持京城的地位、管理国家机器和确立权威。但是就漕运来说，它不仅没能有效促进经济发展，反而是一种巨大的浪费。明代的官僚系统也很僵化，在涉及多个部门的事件上官员职责不明、互相冲突、效率低下，也成为滋生为贪污腐败的温床。最后作者指出，明代帝王和官员的经济观念非常狭隘和僵化，随意处理财政问题，没能发展出一套有效的金融体系，并轻视商业和贸易，坚持陈旧的“义利观”，严重阻碍了明代商贸和经济的发展。而同一时间的西欧诞生了几位著名的经济学家，并产生了重商主义。总之，明代的国家观念和实际情况越来越不适应，错失了发展机会，所以逐渐落后于西方国家。 作者黄仁宇虽是华人，但他长期在美国读书和教学，本书毫无疑问完全是按西方观点来看待中国历史，有些观点不免偏颇。比如他认为中国统治者利用儒家思想禁锢民众的头脑，灌输忠君思想，这固然是事实，但也应该看到在一个交通和通讯都很落后而幅员广阔的农业国家，产生这种强调等级、稳定以及集权的统治思想也是自然而然的事。关于漕运的设置和运行，我认为国家资源的有效整合只是一方面，还有另一方面就是国家凝聚力。虽然漕运是这样费时费力而效率低下的运输方式，但它毕竟沟通了中国南北，并形成了一个庞大的相关利益群体，把中国最重要的地区连接了起来，直接或间接影响到全国大部分地区和人口，所以漕运除了其经济意义外，更重要的是其政治意义和文化意义，它让全国大部分地区和人口参与进来，类似于全国总动员，增加了各地区和人口的向心力，有利于建立国家和民族的认同感，有利于增强国家凝聚力。这就相当于过年的时候在家里，一家人一起做饭吃饭会更有年味儿，即使并不比在饭店吃饭更加省钱省力。虽然国家为了维持漕运付出了很沉重的代价，始终没能步入现代化的发展轨道，但幸运的是，相比其他文明古国，中国作为一个领土广阔、地形复杂而又多民族的农业国家从古至今一直延续到今天，这不能不说是一个奇迹，而在这个奇迹的形成过程中，历朝历代对漕运的重视及中国传统的政治经济体制和思想文化起到了非常大的作用。

　　《明代的漕运》读后感(九)：一条人造河流见证的兴衰史

　　漕河，是明代人对大运河的称呼。人工开凿运河作为陆上水运的渠道，古已有之。史书记载，早在春秋末期，吴国君主夫差为了北上伐齐，于公元前486年筑邗城（今扬州），挖邗沟，连接起了长江和淮河。此后漫长的两千多年历史中，运河的开凿和维护成为历代政府的重点工作之一。其中，隋炀帝、忽必烈和永乐帝在将其开凿为一条整体的漕运河流上功不可没。

古邗沟遗址

　　对于明朝政府来说，数千艘漕运船只满载粮食、丝织品、瓷器、杂货，浩浩荡荡从江南出发，来到北京，给这座北方都城带来几乎全部所需供给。漕河是一条昂贵的人造河，从开挖，到维护，每一个环节都耗费巨大的人力、物力，数万名的漕军、洪夫、挖泥工、造船工，每天为这条河流的通畅运输服务。

　　漕河是明廷的生命线，漕运制度是明代财政体系的关键一环。黄仁宇的《明代的漕运》一书从漕运这一历史的边角一窥明代的政治、经济全貌，试图解答在西方世界走向科学与文明的16、17世纪，中国何以错失现代化的良机。

明代的漕运，黄仁宇

　　黄仁宇（1918-2000），知名度最高的华人历史学家之一。他的身上有诸多的标签。一是大器晚成的历史学家，拿到密歇根大学历史学博士的那一年，已经46岁。二是人生经历极为丰富：18岁考入南开机电工程系，2年后辍学参加抗战，期间毕业于成都中央军校、 美国陆军参谋大学；1950年赴美求学于密歇根大学新闻系，后转至历史系。三是师出名门，在密歇根大学就读期间，师从史学泰斗余英时先生，后者师承史学大家钱穆和杨联升。

　　《明代的漕运》一书是黄仁宇的博士论文，与他的另一本著作《十六世纪中国明代之财政与税收》相比，内容和考据都稍显单薄，这可能与漕运本身资料比较缺乏有关，但本身的考察角度新颖，信息密度也很高。《明代的漕运》一书主要从漕运、漕军、漕粮、漕运总督等角度，以期为我们展现一幅明代政治、经济、社会的全景图。

　　一、漕运：唯一的选择

“气候王国才是一切王国的第一位”。-- 法国启蒙哲学家孟德斯鸠

　　根据地理决定论的观点，地理环境是决定政治体制的关键因素。对于明代政府来说，漕运是其唯一的必然选择。

　　1、军事上，由于外敌如蒙古族等游民部落，集中在北方，定都北京是战略上的需要。

　　2、地质上，华北地区黄土土层，致使修建一条从南到北的官道缺乏可行性。

　　3、海运上，明代统治者极力维持小农社会生态，排斥对外贸易和交流，期间除个别时期短暂放开外，海运被完全禁止。1585年明廷发布的一条命令，规定建造双桅杆以上的船只者，视同叛乱，要受到死刑处罚。

　　4、河流上，从江南到北京的自然河流为长江、黄河、淮河，经过隋、元等朝代的挖掘，漕河体系已基本成型。明代再加以疏浚和整修，即可投入使用。

　　二、漕军：只有漕，没有军

　　漕军是各地卫所派出来专门承担漕粮运输任务的一批人。明代早期，漕粮运输分民间、官府两种方式，到1474年，成化帝规定所有粮运任务由官军承担，但纳税人的负担并未得到减轻，还有缴纳额外费用，用以补贴运输的花费和损失。

　　按明政府一开始的设想，漕军负责平时忙运输，战时随时上战场。事实上，漕军在设立不到一百年的时间内，就彻底褪去了“军队”的特质，沦为一支完全的漕运“劳力”。原因大概可以归结为：

　　1、管理上的矛盾性。漕军由卫所派出，理论上要归卫所管辖，但由于他们长期在漕河上从事运输工作，实际的管理工作由“把总”和“指挥”等承担。除了升迁、降职、退休等一般人事行政事务外，卫所对漕军的控制力度很弱。

　　2、巨大的经济压力。一是在漕运过程中出现的任何损失，都要由漕军承担，甚至是自然损失造成。二是漕船打造政府配给不足部分，也要由漕军补齐。三是除了月粮、行粮、偶尔的特别恩惠外，漕军收入很少，原有的轻赍银后来也变成了皇帝个人财产。漕军很容易陷入经济困境。

　　3、救济政策的无力。明朝政府后来采取了一些补救措施，比如允许漕军夹带私货、向国库免息借贷、购买食盐，增加收税站个数弥补造船差额等，但都未从根本上解决漕军的贫困问题。

　　三、漕粮：税制的重心

　　明代财政实行的定额制度，税收收入主要来自于土地税，而漕粮则是明代土地税不可分割的重要组成部分。

　　从明代初期开始，便设定了2950万石的最高限额，其中1200万石归地方政府；800万石在华北征收，运往西北前线；其余近1000万石划归中央政府（北京820万石，南京120.8万石）。早期收支可以基本维持平衡。

（注：根据《十六世纪中国明代之财政与税收》一书，这一收入限额为2700万石。）

　　从儒家传统的伦理观念来说，低税负水平是爱民的体现。但随着经济的发展，政府支出不断增长，包括官僚、宫廷内侍、军队等。暴露出了预算不足的严重问题，于是田赋之外，以“特别税”、“额外税”、“附加税”等名目加税，迅速突破了2950万石的理论限额。

　　由于漕河本身的运输能力限制，加之考虑到部分省份距离北京路途遥远，运输成本过高，划归北京政府的820万石并不能全部通过漕河运输，1436年正统皇帝创立了“金花银”制度，约400万石以钱币缴纳，约合白银100万两，成为了皇帝的个人收入。

　　400万石的漕粮主要来自于南直隶、浙江、江西和湖广，河南和山东6省，其中南直隶占44.78%，主要是苏州、松江两府。这也间接表明长三角地区的经济环境稳定与繁荣。

　　一开始，漕粮只是土地税的一部分，后来却演变为一个决定性因素。与之有关的税收，如“正兑”、“改兑”、“金花银”、“通行税”、“抽分”等都与之密切相关。明代的财政税收逐渐被局限在“漕运经济”的小圈子内，日趋僵化和衰败。

　　四、漕运总督：尴尬的管理者

　　先来看下明代的行政机构设置，分为中央和地方两级，以“权力不能集中于一个人手中”为准则，设置各级部门和职务。

明代行政机构设置

　　在明代漕运体系中，漕运总督是主要的管理者，但一直存在着互相牵制的力量：

　　1、漕运投入运行之初，占主导地位的是军事统治，以陈瑄为代表的漕运总兵官为主要管理者。

　　2、1451年设置漕运总督职位，由文官担任，三年轮换一次，与漕运总兵官相协调，但没有明确划分二者职责。

　　3、15世纪后，漕运总督成为主导，漕运总兵官逐渐变成辅助角色。

　　4、1471年永久设置负责黄河的河道总督，与漕运总督存在职责的重叠和矛盾。

　　漕运总督的职责是“提督军务监理海防”，同时还担任包括运河地带在内的多个地区的巡抚。此外，还可以受命担任御史，一般是右副都御史或左佥都御史。到了明代后期，漕运总督成了京师以外地区最有影响力的官职，91名漕运总督中，有32名随后成为内阁大学士。

　　即便如此，漕运总督也面临着相当尴尬的处境，主要表现在：

　　1、作为巡抚，实际掌握地方行政管理权力，但这种权力并未得到明廷正式授权。

　　2、漕运总督管辖区域超出了运河本身的范围，甚至包括了凤阳。

　　3、地方分支机构官员任命权属于工部，但实际执行事务却受漕运总督辖制。

　　4、经常担任御史，名义上属于督察院成员，但实际很难行使监察权力，还经常受到现任御史的责难。

　　5、“提督军务监理海防”，漕运总督有军事职责，但面对的漕运总兵官品级更高，而且通常无所事事。

　　漕运管理体制呈复杂、多头管理的特点，除了上述的漕运总督、漕运总兵官、河道总督以外，宦官、户部、工部等都牵涉其中。这折射出明代行政体制中普遍存在的职责重叠、权限不清等问题。

　　五、漕运与明朝

　　自608年隋炀帝开通连接洛阳与北京的华北运河，到19世纪，中国任何一个统治者都离不开运河所建立起来的漕运制度。

　　只是各朝代对漕运的依赖程度不同而已，如元代海运、陆上水运并行，漕运是一种辅助手段。到了明朝漕运成了连接南京和北京两个都城的唯一运输路线。根据黄仁宇的观点，漕运本身，或者漕粮运输量的下降并不是导致明代衰亡的原因，因为一直到明王朝的最后几年，漕河依然稳定地发挥着其运输功能。

　　通过分析明代漕运，让我们得以窥见明代社会政治的全貌。而明代走向衰亡的原因从制度上看，是财政税收制度的僵化，以及金融体系的缺失，但这些造成的是技术缺陷，最核心的乃是思想观念的陈腐与落后。在西方国家开启大航海时代，走向对外扩张路线的同时，明代的统治阶层仍固守儒学道统，试图把社会塞进一个规规矩矩的方框里，商业意识受到严重压制。

　　1639年，满族人沿运河南下攻入南京，运河上的核心城市--扬州随后陷落，扬州一失，大明王朝的气数也尽了。而之后统治中国数百年的清朝，大部沿袭了明代的主要政策。

　　1368-1644，一条耗费巨资挖掘和维护的人工运河，又见证了一个王朝的陨落。

　　《明代的漕运》读后感(十)：另一种历史观

　　谈及历史，大众通俗印象中，多半会想起帝王将相之辈，或对策朝堂，或征战沙场，或权谋斗争，或宫闱秘事……正如梁启超先生，“二十四史非史也，二十四姓之家谱也。”这不仅仅是受近年来影响，也是自古历史记载的选择性记忆。然而这薄薄纸页背后透着的不仅仅是千千万民生疾苦，还有太多被历史所轻视所忽略的方面——卷帙浩繁的书册固然是历史，这千里赖通波的运河何尝不是另一个角度的历史？

　　今年暑假在杭州散心，我所住的地方就在运河不远处的西湖文化广场，彼时对这条名运河还无甚了解，在桥上驻足观望，只是激起了怀古之情，千古兴亡多少事，也不过化作这悠悠河水，静待来人。半年后的今天，当读完此书，回想起当日汤汤江水东流的场景，才后悔不曾多看看，才对这普普通通的运河多了一层敬畏之心，兴感之情。

　　《明代的漕运》的出发点正是这条运河。为什么敬畏一条河？况且是一条像水槽一样开挖而成的运河而非自然造化。细细读来，我过去读史从未注意的是，两宋以来相当多重要的历史事件都发生在这条河沿线或者附近，一个王朝衰亡的首要迹象也往往可以从这条河的输送管理能力上可见一斑。在某些朝代，如这本书所说的明朝，整个都城北京甚至北方对它的极度依赖，从钱粮供给到交通运输。它是交通要道，是经济命脉，而这经济又事关京城，于是同时也成了政治命脉。

　　关于京杭大运河的起源，大众印象里，多言隋炀帝奢靡成风，贪恋江南美景，修建运河以下江南巡游。隋炀帝这个黑锅的确背的冤，且不谈杨广即位以来所作所为的雄心，仅凭能当上皇帝的聪明过人和起码的理智，也不会为了一己之私耗尽国力修一条横跨南北的运河。贪恋的恐怕从来都不是什么江南的美女美景，而是江南的半壁江山，是从陈朝手中刚夺下的半壁江山，是“太湖熟天下足”的半壁江山，是一个大一统的帝国。尽管他的初衷如此，却因为征战高丽兼之大兴工程耗尽国本，京杭大运河倒像是成了唐及后世的遗产。尤其到了明朝，以漕运的角度再读明史，感触良多，姑妄言之。

　　以江湖之远观庙堂之高

　　“居庙堂之高，则忧其民，处江湖之远，则忧其君”。运河可谓真正的“江湖”了，这里是数万名漕军百姓的生活史，也是庙堂之高的吃喝用度的供应者。我们直接去读明史所能读到的，会是对这些政治制度与措施的正面描写。实行措施几何？民生疾苦几何？经济状况几何？这是极难考察的部分。而运河恰好成了一个好的切入点。

　　纵观明代漕运，可以明显看到在早期制度还是相当成熟的，适合于漕运的正常运行。在明朝中后期，帝国机器以同样的机制却运转崩坏，究其所以，不仅仅是法的问题，更多是僵硬的法度不再适用而又无力以灵活机制调节。如黄炎培历史周期律所言，自古每个王朝早期都较为清明，而发展至盛世几乎都先出现了政治腐败，官吏懈怠的迹象，延续几朝终究发展到无可挽回的政治崩坏。

　　偌大的大明王朝贪腐的情况或许难以统计不得而知，一部漕运史却的的确确沿着这样的迹象发展——沿河官员几层的克扣，盘削，检查自不必说，利用制度的漏洞和漕粮运输天灾人祸的损失以中饱私囊也是家常便饭。到了后期，则直接演化成了大量走私，以官家名义，在这样重农抑商的年代牟取暴利。明代的宦官制度开始兴起的时间也可以从漕运上看出来——”仅正德皇帝一朝，就有55位宦官参与到漕粮运输系统之中“。

　　当国家的经济命脉把持至此，试问朝政与其他还有什么没有被这一势力集团侵蚀的呢？我企图以运河之史，去窥测整个朝代的清明程度，但是的确，这样的相关性太强而可见一斑。

　　有个著名的经济学例子——“榨菜经济学”，即榨菜的销售数据与中国特色的打工经济人口迁移数据高度相关。那么也可以类似看出，明朝政府对南方的控制力度和运河漕粮运载量也是高度相关的，长期稳定于400万石的数据可以表明中前期皇室的供应完全充足，而到后期则缓慢减少。从运河粮食拨付的去向，也可以推测出当时战争中边防军队的分配状况，给养是否充足，从木材供应程度，可见其修建各类设施程度，从漕粮的征收额度，可见彼时南方各省征税不平与富裕程度，诸如此类，漕运一事，如同一个窗口，能从中看到太多和历史相映照而又相补充的史料。

　　朝廷对海患流寇之纵容姑息

　　另一点感想在于军事，彼时陆路交通不发达的情况下，水路交通是运输大量物资的唯一方式——即海运与河运。元代多采用海运，运河一事搁置良久，并未形成专门的漕运体系，而明朝却几乎把全部的供给放在河运上。究其所以，大概可以从世界历史上找到一些原因——1500年左右正处于日本的战国时期，也正处于葡萄牙人航海技术刚刚兴起的时期。

　　秀吉统一诸岛之前的一百年里，日本室町幕府后期，大名处处割据，许多幕府武士浪人流为倭寇。关于明王朝富庶的故事在彼时的日本也成了新大陆淘金热一样的传说，企图通过烧杀抢掠发家致富。明朝早期的海禁政策太过严格，而葡萄牙人企图获取奇货和巨额利润必须走私，走私商人就这么干起了海盗的活。海运之害从此而生，因而这条几乎和沿海平行的河重要性也骤然提升。

　　但是从地理上讲，河运是否优于海运呢？恐怕不是，不仅需要连年浚通河道，盛夏沿线有分洪之灾，寒冬有结冰搁浅，水闸处的舟行碰撞堵塞，湍急之处的危险因素……可以说相对于沿海运输而言，并不是更明智的选择。究其所以，最关键的原因还是在于畏惧之心，对来自海洋的侵扰根深蒂固的畏惧。之所以只说是”来自海洋的侵扰“而不说倭寇一词，因为有件寒心之事，即这些沿海的侵扰有很大程度上是自己人——沿海的无业游民，市井无赖，和半商半匪的商人。

　　这些不干正事的人选择海盗一事，可见明朝廷对这类流寇姑息养奸的态度。明朝初年，朱元璋对沿海还较为重视，即使倭寇时有发生，活动范围和程度有限，没有形成祸患。宣德以后，明政府的军事重点已不在于东南地区，导致东南海防日益废弛。尤其在嘉靖时期，皇帝一心问道不管朝政，严嵩父子对海患则是漠不关心。从当时两位将领遭遇可以看得出来。

　　当时负责南方军事的南京兵部尚书张经，福建侯官人，于嘉靖三十四年大破倭寇于嘉兴以北的王江泾，斩获近2000人。史称倭患以来第一大捷。可是他被严嵩的爪牙赵文华所诬陷，下狱斩首。

　　福建晋江人俞大猷，任参将时曾配合张经歼敌于王江泾，又在浙江屡建战功，也被诬陷下狱，后任浙江总兵，又立战功，却又被逮捕审讯发配雁北大同。

　　最直接的后果当然是沿海人民的巨大灾难，但从河运的方面，也意味着政府不得不耗费着极大而又可以避免的支出维持运河和运河那些时时可能出现的问题。所幸还有戚继光，戚继光之后的数百年，明朝得以享沿海平安。可见，以明王朝的实力，不是管不了，更不是打不赢，而是如利玛窦所说，缺少某种强硬态度，而又被根深蒂固的思想所扼。

　　对实干者忽略的太多

　　提起水利不得不想起另一个人——都江堰的修建者，四川郡守李冰。都江堰同样是一个值得敬畏的水利工程，与它同时代的工程里，浩浩荡荡的长城早就失去了功用，极尽奢华的阿房宫早已化为焦土，唯独这个不起眼的都江堰在四川平原润泽千年，利万物而不争。

　　名垂青史的人从来都是名臣猛将，千古传颂的只会是秦王一扫六合的千秋功绩，只会赞扬高祖退巴蜀而得天下的王者之气，只会津津乐道演义或史书上精彩之极的六出祁山，但是这里世世代代百姓免于饥寒，这里之所以适合做大后方的供应，有很大程度上来自于一个干实事却籍籍无名的地方郡守。

　　当下的主流通俗历史常常做的一件事，就是把一段国家的历史写成一个人或者几个人的通俗演义。一段以皇帝或英雄为核心的通俗演义，一个人以悲天悯人的情怀在舞台上拯救世界，一群庸臣上演着永远不停息的派系之争，再杂以才子的花边新闻和皇帝的宫闱秘事，就成了我们见得最多的“历史”。而某些终身不仕的水利学家，某个挽救漕运系统的九品小吏，某个守一方平安的地方太守，某位上奏很前瞻性的官员……这样的人呢，却淹没在历史洪流中，不仅不被当时的人重视，所有的记载也往往存在于几个字之中，却在某种程度上真正地改变了一部分民生疾苦甚至改变了历史。

　　我想这是现代历史观培养的缺失，谁也不应当要求铭记，只是历史应当是滚滚长河，而不是看到长河中激起的浪花和滚滚而下的泥沙，就忽略了整条河的壮阔。

　　重农抑商经济学的数百年积弊

　　若以今天的“经济体制”一词划分明朝经济，则完全是计划经济的代表。北京所有的供应，完全来自于一开始划分出的供应区域，比如说何处供应粗粮，白粮，丝织品，木材，硫磺，铁器，甚至于皇帝龙袍，茶叶，瓷器诸如此类宫廷供应品，便从何处运来，极少极少采用的是市面流通商品。更有甚者是，连笤帚一类的物品，原料从何而来都是严格划分再运输至京城。

　　并不是没有人提出意见——有官员提出的把华北地区改为稻田即可减少大量运输，但是并没有被采纳，而是依然运来运去。百姓早期缴纳税收（粮食）也必须自己承担运输，一直到后来才允许采取当地缴纳的方式或者折算成丝织品或银两的方式。

　　有这样得天独厚的运河交通条件，本可以极大的沟通南北，尽商业之便——这正是百年后西方经济重点发展的贸易经济。可惜，政府对商业的轻视甚至抑制，以至于，很多商业流通还要多亏于漕役的私自夹带和后期官员的大量走私，这是由于思想观念的限制对运河运力的某种浪费。其实明朝的海洋技术从郑和下西洋可以看得出来，在当时绝对是属于领先水平。

　　另一方面，朱元璋也许是由于贫苦出身，对大地主和商人阶级这种不依靠劳动而依靠流通的方式更为厌恶。早期的海禁政策愈加严格，高度强化以自我保护。但是这样的自我保护如前文所说，反而成了倭寇和走私泛滥的重要原因。嘉靖做的更绝，所幸关闭市舶司，关闭对日一切贸易，中国商品在外售价高的惊人，愈发激起了不光是日本更多是中国人的盈利之心。

　　明中期后，我国东部沿海地区的商品经济有了较大的发展，出现了局部的资本主义萌芽，提供了大量的可供交易商品，商品市场初步形成。商品交易的巨大经济利润大大刺激了人民的经商意识，其中有经商头脑的便冒险入海与海外通商，并从中获利。时间一长，海商便成为具有一定武装的势力。当明政府实行严厉的海禁政策后，正常的、公开的海外贸易之路便被阻断。为了维持自己在贸易中的利益，于是海商就背着禁令进行私下贸易。海禁下的私人海外贸易是不允许的，一旦被政府发现就以倭寇处置。被定性为寇的海商只能沦落海上，参与类似于倭寇抢劫活动；最终变成倭寇。

　　很遗憾，没有因势诱导，只剩拦堵，如治水之道一样，把问题愈演愈烈。更扼杀了商业和海运本应最好的发展时期。我不禁想起了一篇历史科幻小说，刘慈欣的《西洋》，设想的正是当年郑和下西洋之时如果发现了美洲新大陆，世界历史所演化而成的另一种格局。那么我也不妨设想，如果当初以商业为促进点，今日之世界格局又会如何？

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　　王朝的治乱兴衰，与皇帝个人的贤德程度固然有关，与政治清腐，天灾人祸，战争胜负固然都有关系，但是客观上讲，经济，科技这样至关重要的因素却长期被忽略。这是作者黄仁宇在另一本书（《万历十五年》）中提及的他的大历史观。现代经济中的商业，交通在那个年代重视程度远不及它们应有的程度，所幸有这么一条运河，有这样一个本应发挥更大作用的工程。

　　从整体评价上讲，我为这样一个逝去的伟大朝代感到幸运而遗憾，这是一个强盛的朝代，在漕运也好，别的政治制度与经济制度也好，都不曾出现较大的失误或者违背历史潮流的乱象，甚至出现了很多先进的萌芽。

　　遗憾的则是，也仅仅只是萌芽。

　　当历史给一个朝代以机会却不能抓住，不得不令后人扼腕叹息。真正的历史在何处？我想我的价值观会被很多书一步步塑造，最终成为独一无二的我自己。明史，绝不是读上两三遍明朝那些事儿就能把它当作历史的全部而不假思索地接收。愿与诸君围炉论史，时时有新知。