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《车记》读后感锦集

2022-04-10 03:34:43 来源:文章吧 阅读:载入中…

《车记》读后感锦集

  《车记》是一本由李安定著作,生活·读书·新知三联书店出版的平装图书,本书定价:68.00元,页数:411,特精心从网络上整理的一些读者的读后感,希望对大家能有帮助。

  《车记》精选点评:

  ●商战如棋,外企要在中国落子,中国企业要向经验丰富的外企借势,双方合作,才能共赢。但世易时移,市场的占有和经营环境的越发宽松,总体趋势对外企更有利。若中企在核心竞争力上不能快马加鞭,中国企业前途是黯淡的。很多大的国家并不一定有大的汽车公司的,大但是扁平一体化的市场并不能保证本土企业的竞争优势。从这个角度讲,中国几大汽车集团这几年的兼并之风倒是一个很好的整体策略。中国车企,任重,能否道远,且拭目以待吧。

  ●60年风雨

  ●由《城记》追寻而来。李安定以大量一手资料梳理中国轿车史,是一件有意义的事。作者记者生涯起点恰好与中国轿车创业起点重合,又身处新华社这样有利平台,机会之好,旁人难有,最后一章中肯,很有启发。不过与《城记》相比,本书文字之间仍难掩官气,算是一憾。

  ●国内同题材可能的最好作品,作者无疑是国内汽车记者界大boss,直接参与甚至影响了诸多历史进程。

  ●初入汽车行业看看不错

  ●一个时代有一个时代的英雄,路径不同,英雄迟暮。

  ●了解中国汽车行业三十年来的艰苦,奋斗与成长

  ●推荐

  ●作者是新华社记者,国内最资深的汽车媒体人。他亲历了中国轿车工业的诸多大事件,对行业有长期的观察和深刻的见解,对不同的轿车有亲身的试驾体验和准确的评价。整本书就是一部汽车工业的激荡三十年,既有国家政治和经济环境的逐步好转与行业的困顿与井喷,也有多位企业家个人的得意与失意。延伸开说,每个行业都是一个江湖,小江湖映衬着中国这个大江湖。

  ●李安定老师对中国轿车历史三十年的总结与细节分享,中国汽车工业30年,各个主机厂各有功过。以作者的视角,能将其中一二公之于众,对广大汽车后辈从业者来讲,也算是补补课了。

  《车记》读后感(一):我敬佩做到极致的人们

  今年的春节,安静地呆在家里看看书,这也许就是我成熟的表现吧。

  这个年,我哪里都不想去,只想看完带回家里的2本书。

  这本书,借了快四个月,我才看了三分二,真的是舍不得一口气看完,太精彩动人。

  回望过去,真的惊叹世界发展之快!

  现在的小朋友,真遗憾,无法体验到90年代末期中国仍处于超级落后的思想形态和技术水平。所以他们才无法珍惜现有的一切吧!

  为此,我热爱我现在的工作!

  关于环保的问题,我真的觉得自己以及国人远远不够,比如相关环保配套,很少人会为了环保付诸行动,比如说做外卖这样的生意,真是要不得我还一直好奇,为啥国内的小车

  《车记》读后感(二):大国故事之轿车

  可能是学习的专业和小时候的兴趣,所以对这个行业有兴趣,但是真正写这个行业的非专业书却并不多。几年前听过苗圩的一个讲座,然后阅读了他推荐的那本《改变世界的机器》,了解了所谓的精益生产模式,当时并不觉得这种模式有什么,多年之后自己真正开始工作,对产业又一定接触之后,才知道所谓的精益生产模式影响了整整一代中国的制造业。

  其实汽车是一种很奇妙的工业产品,很多的时候它可以作为一个国家制造水平的指标性工业品。再加上它本身与消费,与社会,与物欲的直接关联,所以显的特别。发生于汽车之上的故事,你很难再其他消费品身上找到,比如一种近乎全面的关注与讨论,大量的也许评论员的存在,并借助网络这一平台的不断发声。汽车是一种很大众也很有内容的消费品,不断被大家评述。

  这本书大体上也可以算是对汽车的一种评述,只是这种评述以一种很中国化的视角,同时站在了一个很高的层面。由于作者作为人民喉舌的出身,以及30年来经历了中国汽车行业的风风雨雨,所以这是一本格局足够大,内容足够扎实的书。虽然阅读的过程时常会产生一种距离感,而显得不够亲切,但是我们也不可否认,很多时候决定历史走向的就是少数的那么几个人。如果你对于那些中国汽车界的大人物感兴趣,可以阅读此书。如果你对于汽车行业的历史走向感兴趣,亦可以阅读此书。如果你对于汽车行业的未来可能感兴趣,同样可以阅读此书。我以为每一个处在这个行业内的人,这本书的阅读过程应该还是会充满趣味的,因为通过阅读你很可能知道你原来可能并不是这样。

  对于我来说,这本书还让我看到了改革开放的一个行业变革的样本,虽然最近多年来关于中国汽车业改革是否失败的争论一直在持续。但是我到以为相比那些政府管制的行业来说,中国汽车业这30年来绝对算的上是成功的。老外的介入为行业的发展还是做了大量的工作。但是相比那些完全开放的行业,汽车业是不是有另一种可能。我想这也只是一种想象,而且这样的想象要想准确,也不太现实,还是往前看吧,看明天会怎么样。

  《车记》读后感(三):中国整机厂的前世今生

  合资中外方与中方的博弈:

  - 销售:

  1. 奥迪,把进口车销售完全交给一汽大众奥迪事业部,由合资企业合并销售;

  2. 雪铁龙,进口车的总经销是在北京的雪铁龙中国公司,合资品牌的总经销是在上海的东风雪铁龙;

  3. 宝马,成立宝马中国销售公司,外翻更多主导全权遴选宝马的特约经销商,独揽进口宝马和华晨宝马的销售大权。

  4. 奔驰,奔驰把过去的区域进口代理商利星行作为合作伙伴,奔驰与利星行成为奔驰中国的2个大股东。奔驰和北汽合资的北京奔驰,产品量少,合资奔驰与进口奔驰并网。在奔驰的授权经销商中,利星行占大头,北汽中头,独立经销商小头。

  5. 沃尔沃出面成立中国销售公司,把中汽南方降格为普通经销商。

  6. 丰田,与丰田汽车有股权关系的丰田通商参股或者控股一汽丰田和广汽丰田的经销商,甚至收购难以为继的经销商,将其变为丰田的直营门店。

  1988年,国家政策重点扶持“三大三小”:

  三大:一汽大众、上海大众、神龙雪铁龙;

  三小:天津夏利、广州标致、北京吉普。

  斯巴鲁的诞生:

  - 前身是富士重工飞机制造厂,零式战斗机;

  - 1952年,曾经的飞机设计师百赖晋六带领班子,开发360毫升排量微型轿车,斯巴鲁360;

  - 设计标准:轻易坐下4个大人,价格压在40万日元以下,省油,排量在360毫升(相当于2辆摩托),耐久性、加速、爬坡能力高于卡车和大客车。根据测算,每个乘客8万日元是日本摩托化的基础线(日本大学毕业生月收入8000日元);

  - 轻量化+大空间:飞机设计程序的体现;

  - 1960年,日本通产省提出人人有车的国民车构想;

  - 1958- 1970年,斯巴鲁360一共生产了45万辆;

  一汽大众:

  奥迪的诞生:

  100年历史的霍希公司。1932年,霍希、奥迪、漫游者、DKW四个品牌进行联盟,先后被奔驰和大众的收购。1968年,第一代奥迪100上市。1984年第三代奥迪100(C3),成为年度最佳轿车,风阻系数最早达到0.3,轻量化车身,quattro全时四驱技术,复兴豪华品牌。

  一汽大众股权结构:一汽60%,大众30%,奥迪10%。

  奥迪投入奥迪100,针对中度过的A6(C5)加长版。

  1997年,一汽集团与一汽大众各自出资50%,成立一汽大众销售公司,一汽集团掌握股份每年以10%转让给一汽大众,5年结束。

  一汽集团通过收购和国有资产划拨,对经营状况不佳的天汽集团下的优质资产——天津夏利和华利进行控股,承担其债务。

  东风日产:

  东风南方的事业部以75:25的股比,与台湾裕隆成立风神公司,兼并京安云豹,引入日产蓝鸟车型成为日产东风和日产全面合资的主体。

  2000年,东风和日产各占50%股份,合资公司不叫东风日产,叫东风有限。

  东风本田:

  2000重组东风悦达起亚,2005年借壳武汉万通轻型车,成立东风本田汽车。一开始没有轿车资质,生产C-RW。

  上汽体系:

  上汽大众:

  1984年上汽与德国大众合资,写明全部产品由中方负责销售,但是保证25%的企业税前毛利率水平,作为放弃销售权的利润保障。

  上汽通用:

  营销:经过多年打磨,孙晓东和刘月海是中美派出的搭档。把服务醉成品牌,把经销商的运营流程规范化。别克关怀服务,公开向客户承诺收费透明化,预约服务,24小时星月服务。另外,把经销商视作亲密的合作伙伴,推出DOS,先进的管理模式和金融支持;

  设计:改变美系车的不重视细节,在君威推出前让上海泛亚研发中心参与内饰设计。新君威中国元素100项,上海泛亚研究院在2004年项目刚成立的时候就参与进去,前脸、格栅、车灯、动力总成都是针对中国市场的设计,操控、底盘、用油标号做了调教。舒适性和安静性被加强要求;

  目标客户:别克在美国平均用户年龄68岁,上海通用将产品打造成安全、安静、雍容的中高级轿车的品牌;

  - 2009年开发赛欧:为什么在君威、君越、科鲁兹很火爆的时候在小型车上大施拳脚?丁磊的基本盘战略,小型车是中国车市最量大面广的车型。6-7万元的低端车,没有合资车敢染指,成本控制来源于规模效应,完全自主开发,无须支付技术转让费,品牌使用费,成本比一般合资车更有竞争力。

  上汽和南汽整合:

  - 脱胎于南京菲亚特的上海大众南京分公司,开始生产桑塔纳,按照上海大众的规范全员培训。月产量1万台。上汽工作做得好,南亚没有一个员工下岗,员工一个月收入过去1500元,现在3500元;

  - 推动罗孚的2个品牌,荣威和名爵整合,五个统一:统一规划、采购、研发、营销、制造;

  - 制造:南汽浦口工厂A级车生产,名爵荣威,二期工程启动,包括发动机工厂,两年完成27亿投资。上汽的江苏临港和仪征工厂生产中高端B级、C级以及小型A0级别车型。MG英国工厂恢复MG-TF生产;

  - 研发:上海、英国、南京,1800个工程师。

  广州本田:

  1. 2003年,新一代雅阁,配置提升,价格下降4-5万元,导致车市集体降价;

  2. 2004年,引入10万元产品飞度,按照倒推的办法安排,目标年轻人第一辆车。

  吉利:

  李书福:

  1998年,豪情6360,浙江临海波音厂下线,定价6万元。宴请官员,只有浙江副省长叶荣宝一人到(2002年xi到浙江,此时叶还是浙江副省长)。

  赵福全:

  - 2006年,5个技术平台的,15个产品平台,40款车型总规划;

  - 隐性化设计原则,看不见的地方一样,看得见的地方不一样,保证通用化的同时,产品的差异度。统一开发,缩短开发时间,减少质量问题,节省模具等制造装备的投入;

  - 通用化科,通用的是茶品,不通用的是问题。帝豪EC7两厢版和三厢版是两款造型不同的车型,但是有80%的通用化率。在吉利主流平台上开发出了11种功能和外形不同的车型;

  - 动力总成:1.3T发动机,间距1.3升的油耗和1.8升的动力。同时开发高效7速DCT,国内唯一一家;

  - 安全性:C-NCAP碰撞测试,2008-2009年四星安全轿车。80%以上车型实现五星。

  二手车:中国市场二手车VS新车为1:3,发达国家3.5:1;

  - 日本:新车销量顶点在1990年,总销量778万连更多,2002年落到578万辆,2009年到429万辆。二手车销量直线上升,90年代超越新车销量;

  - 美国:2003年总销量1670万辆,二手车销量4300万辆。2008年,英国新车销量200万辆,二手车700万辆;

  其他:

  - 中国特色的开发标准:二郎腿系数,道路条件,油品质量,南北温度差,东西部湿度差。

  - 汽车普及的临界点:国际把车价/人均GDP称为R值,把R为3作为轿车进入家庭的临界点,以国内平均车价10万计算,2001年上海的R值为2.7,超过临界点,北京R值为4,处于边缘,全国平均为13.3。

  《车记》读后感(四):了解中国汽车行业发展史的推荐入门读物

  【写在前面】

  自己的写作能力现在丧失的基本没有什么了。散文化诗化的写作能力没有还好,对我而言,主要是很重要的说理性的议论文形式的写作能力,因为它在写论文、表达观点方面很重要。我现在准备在这方面多积累、培养和训练。日积月累,能力本质就在于勤加练习内化成潜意识的习惯。所以,以后看了书,一定要坚持写读书报告,不论写的怎么样,勤加练习。

  【我读这本书】

  跟着导师找汽车行业的数据,搜寻过程中觉得需要自己要准备一点汽车行业的背景知识,同时恰巧在图书馆的书架上看到了这本书。

  这本书主要讲的是非货车等特殊型的汽车,主要是轿车、SUV这种。

  这本书比其他书的优势在于,它比较通俗易懂,而且有很多的故事成分。不像《汽车工业史》那种书,就只是简单地时间地点事件罗列,虽然比较全,但是很多时候并不知道为什么或者事件为什么发生了,例如奇瑞当年并入上汽然后后来又分手独立出来,这本书则把这个事的来龙去脉、故事意图讲得十分详细。

  回寒假前借的。高铁上读了很多,然后回家后顶着没有暖气的南方湿润继续读了估计一两周左右。就读完了。作者李安定毕竟是个记者,这本书写的风格也是大众读物型,不是学术书,所以读起来还很是很快的,也可以很入迷。作者将自己经历听闻的中国汽车行业发展历史的故事娓娓道来,一些人物的刻画描写还令人深感赞叹或者叹息,跟当年国家汽车主管部门和各大公司领导的深入接触和三十年的长时间观察使这本书有机会展现了很多政策过程和行业公司发展过程的背后故事,同时体现了作者的很多深刻的洞见。作者在书中详细表达了自己的很多观点。

  所以,作为想要开始了解中国汽车工业发展脉络的人,我推荐从这本书开始进行了解。这本书能够看得进去,故事性强,记述的历史跨度也大,很多观点确实也是和很不错。适合入门了解。当然也存在一些争议和值得讨论的地方。

  【对这本书的读后感】

  1,这本书叫《车记》,如同什么“游记”,什么”记“的,作者李安定,一位在新华社一线长期工作并同许多部门公司领导以及国外公司有着密切联系的记者,专注耕耘汽车业三十载,同时也专注于经济方面的报道。

  就这样一位作者,充分利用自己的资源背景,例如当年80年代经常去机械部上门聊天,同一汽二汽等领导有着深厚的关系,结合自己的对汽车的痴迷,再加上长久的观察,写出了一部优秀的作品。

  作者作为新华社的重要记者,甚至有些相关领域首席的味道,写过很多内参,也参加过很多的重要行业会议,撰写了关于汽车方面大量的报道、评论,一些当年的文章还产生了深远影响。记得文章中提过,李安定很早,大概在20世纪末就提出来了”轿车进千家万户“的观点。这个观点在当时还是令人想象不到的,当时轿车的主要客户都是官员,而且价格都很昂贵。到了21世纪初,中央真喊出了轿车进千家万户的口号。这次寒假我回家,以前没觉得,这次突然觉得,一个小县城,到处都是车,乡村也很多家有车。有贵的,也有几万的车。一个小县城,真的做到了”轿车进千家万户“。

  所以作者的很多观点,还是很有洞见的,而且有的也很犀利(在当时)。他为汽车工业的发展也做了很多贡献,写了很多有意义的内参,或者在一些汽车工业发展过程中通过发言、文章、沟通扮演了一些作用。印象里有记得在一汽还是二汽发展过程中遇到什么困难,一些人还通过他写内参想办法“递纸条”。

  2,本书里里回顾了中国汽车发展的历史。主要是1980年中国汽车总公司的成立,也就是中国开始意识到要发展汽车工业开始的。以前有一汽的红旗,红旗其实产量也很少,但是汽车工业并没有足够的重视,很多人也认为汽车是资本主义的“玩意儿”。在改革开放后,对重型工业的忽略也让汽车工业遭遇冷落。汽车工业̰毕竟是一国工业实力和带动经济发展的关键性产业之一。中国在80年代初一批汽车人想要努力发展汽车工业也遭遇了各种挫折。面对技术落后,准备合资引进技术的尝试也是费尽周折,对,是真的费尽周折“绕过领导直接递纸条给邓小平”,得到了“汽车合资可以搞”的批示后,如拿了“谕旨”一般后,才顺利开展的。之后故事,估计很多人也知道,中国去国外引进技术时,面对多个公司碰壁的情况下,德国大众积极合作,最后成功实现引进上海大众,而后上海大众,一汽大众,一汽奥迪,东风(二汽)日产,广州本田等等。通用曾经可以早点进中国,但是当年有机会的时候通用要求太多而且态度傲慢于是没有被接纳,结果被耽搁了好多年,大众和其他公司在中国市场的成功令通用后悔不已。后来通用再此进中国,也就是上海通用合资的时候,就让步了很多条件,例如车辆出口。每年都有很多的上汽通用汽车在出口到美国进行销售。在08年金融危机,美国通用不行的时候,中国上汽通用则是形势很好,并没有受到太多牵连。丰田进入中国的时机较晚,并没有形成在世界很多其他地区称霸的形态。众多的中国企业选择了走合资路线(有国企也有非国企),上汽,一汽,二汽,广汽。很多的企业也一直在坚持走自主品牌、完全独立自主研发。本文里详细回顾了吉利当年因为没有汽车“生产权”,无法参与金正而面临绝境的情景,李书福九死一生,喊出了”给我一个失败的机会“的话,作者出于对自主品牌、公平竞争的目标出发,还专门写了来探讨李书福“们’的问题。回想去年看的改革开放四十周年的纪录片,李书福提到,改革开放给了他一个公平竞争的环境。这是多么沉重的话语!

  3,中国市场和中国汽车制造业的重要性。中国市场成就了大众。跟导师聊,导师提到,21世纪初,中国市场是大众盈利最主要的来源。也听说,本田的成功也离不开中国的市场和广州本田的成功。通用公司就不提了。在上世界八九十年的汽车“世界大战”中,中国市场还没有扮演太重要的角色。但是很多公司在大战中损兵折将,元气尽伤,其中一些纷纷主动来到中国进行合作。中国市场的广袤,中国人口众多,和中国未来的发展前景(当时没什么人均汽车占有量很低)。很多外国汽车公司在中国的取得成功。而且中国一开始也限制汽车的生产商,只有少数企业才能生产,如吉利不能生产。另一方面来说,这也为汽车产业在中国的兴起提供了条件,当时很多国外公司面临困境就变得较为主动选择或者接受与中国企业的合作。

  现在,中国汽车生产制造能力说是世界第一,应该没有问题。产销量应该是最大的(靠猜就行,因为基本上现在很多的工业品产量,中国多是世界第一)。技术能力肯定没有第一。

  为什么特斯拉选择来中国进行设厂?除了更靠近中国这个市场外,中国一流的生产制造能力也是重要的优势。所谓的一流生产制造能力指生产速度、生产质量和生产成本这些综合因素。虽然说有面临劳动力成本上升、土地价格上升等成本优势丧失的劣势,但是厂房、设备这些固定投资,熟练的技能工人(这些需要良好的教育体系和长期的工作经验),稳定的劳资关系(没什么工会罢工谈判)和优惠的经济政策和长期的制度体系的支持,这些都让因为成本优势丧失而转移的“必然”变得不那么必然了。我跟在珠三角纺织业公司工作的一位鹏宇聊天,他们公司虽然现在有越南孟加拉(还是斯里南卡)的厂,但是未来主要的厂主要往广西或者内陆迁移,他说原因主要有二,一是现在很多生产走向机械化,情况有改变,二是每次迁移都需要面临不确定性,重新开始,包括培训人员,搭建工厂,有时候迁到了成本低的地方但是生产效果并不好,而且这样一直迁下去也不行。他们准备现在迁往桂林。而中国内地逐步开放,政府支持力度也很大。

  中国生产制造能力现在世界数一数二,但是研发能力和高级的生产制造能力还有上升空间。后面这两种的能力的形成,并不能彻底抛弃原有的那些低端制造,低端产业(所谓的)。技术之间是密切联系的,比如汽车产业跟芯片产业,跟钢铁行业,跟玻璃行业。创新都是在已有基础上的创新。石头里蹦出一个猴,也是要先有石头和猴。前天看纪录片,好像叫“见圳者”的还说道,大疆的成功离不开深圳的完整全面的产业基础。

  4,最后一点,汽车这个产业,哪怕是中国,都为学术研究贡献了多少的研究材料。合资还是不合资(导师和路老师的研究),对比几大汽车集团,组织如何实现有效运营(宋老师给过的paper,好像是黄亚生写的。博士论文后改写成了书),更比说还有信息经济学对二手车市场的关注,拉佐尼克的车间竞争优势(我猜的,估计肯定有日本的汽车车间。因为看类似的文章,说道日韩工业化中,车间竞争优势shop-floor很重要,怎么能不谈代表性的丰田)。汽车工业,是国家工业实力的重要体现和经济重要支柱,是各种技术汇聚的领域,是组织研究,劳工研究,战略研究等等的”宝藏“。

  很多学者都是专注一两个行业,然后写出博士论文,同时往往提出新概念(产业差别还是很大),然后逐渐走向成功。如果我要走学术,那么我肯定要静下心来好好关注某一个行业,研究透了,比如飞机,而且中国飞机这一行业还在稳步发展。

  《车记》读后感(五):【一些摘录】

  【红旗轿车】

  说到第一代“红旗”轿车,人们往往先说它的造型怎么合乎民族风格,然后就

  说红旗是用榔头敲打出来的——两句话一褒一贬说完了。1958年大跃进的产物

  嘛,好像就那么回事了。笔者的文章里就有过类似的评价。

  不久前,和李刚同志聊天,他是中国汽车业德高望重的老前辈,党的十二届中

  央候补委员,做过一汽厂长和中汽公司总经理。他和我谈起红旗,谈起当时参

  与红旗发动机的开发研制,我才知道我错了。

  从技术上说,V8发动机才是第一代红旗的亮点。V8发动机堪称上世纪50年代超

  一流技术,除了美国三大公司的顶级豪华车采用,苏联也刚刚在领导人乘坐的

  海鸥轿车上采用。在德国、日本,采用V8发动机则是多年以后的事情了。

  1984年8月11日,中央财经领导小组在北戴河开会,听一汽汇报规划。作为中汽

  公司领导的饶斌和我一块被叫去。

  会上谈到红旗,赵紫阳当面对饶斌说,红旗油耗大、速度慢、不可靠,就停了

  吧。饶斌说,四抬轿和十二人抬轿就不一样,四抬轿用人少,十二抬轿人就要

  多。车子大,车子重,当然耗油就高些,但是和国外的比不算多。我接着说,

  生产十台解放牌的成本才能造一台红旗轿车,红旗轿车送给中南海的领导坐,

  也是我们的一片爱国心吧。赵紫阳说,“你别打肿脸充胖子了”——这是他的

  原话——“你给我停产就完了。”饶斌问,以后这个事怎么办?他说,以后就

  进口吧。就这么一个过程,当面给枪毙了。

  结果1984年是轿车进口最多的一年,开始大量地进口皇冠用作公务车,国产轿

  车大概只剩下上海了。

  【大众合资】

  1978年10月,通用董事长率团来华。在与中方探讨重型卡车技术引进项目时,

  建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。他用了“jointventure”这个

  词,“简单地说,合资经营就是把我们的钱包放在一起,共同办个企业,要赚

  一起赚,要赔一起赔。说得通俗一点,合资经营就好比"结婚",建立一个共同

  的"家庭"。”

  据当时从二汽抽调到北京参与谈判的李岚清回忆说:他说得有道理,但情感上

  我觉得接受不了。你是大资本家,我是共产党员,我怎么可能同你“结婚”?

  尽管如此,李岚清还是把这段内容写进了给国务院引进办公室的简报。

  传阅。复出不久的邓小平在简报上批示“合资经营可以办”。这就是中国“合

  资企业”的由来。(第一部外商投资法《合资企业法》在次年出台。)这个重

  要批示,甚至早于被看作改革开放起点的十一届三中全会,对当时禁锢着中国

  人的思想禁区发起冲击。

  有趣的是,1925年,21岁的邓小平在法国勤工俭学期间,曾到雷诺汽车厂做工

  ,在76号车间做一名钳工。他是中国共产党第一代领导人中最早接触当代汽车

  业的,亲身感受过汽车的生产模式和创造社会财富的惊人能力。

  1978年,邓小平复出后访问日本,在日产汽车公司参观过装配流水线后,对主

  人十分感慨地说,承蒙各位指教,让我明白了什么是现代化。

  1979年3月,第一机械工业部组团,由副部长饶斌带队,为上海的轿车引进,几

  乎走遍了世界所有大汽车公司。西方国家对中国汽车市场普遍持谨慎的态度,

  市场的增长前景被评估为“很差”。法国企业觉得返销和外汇平衡有问题;丰

  田正在热火朝天地和台湾企业洽谈合资;日产只肯提供下马过时的旧车型……

  只有位于德国下萨克森州沃尔夫斯堡的大众汽车公司,属于极少数对上海项目

  感兴趣的生产商之一。当时实力在全球汽车业尚属二流的德国大众,正希望在

  亚洲找一个生产基地,与日本汽车进行一番较量。所以,德国大众接过了“绣

  球”,与中国方面讨论,先从15万辆的规模开始合作,产品包括商用车、高尔

  夫和桑塔纳轿车。

  当时大众一口气给了上海16个专利,但是几个月过去,中方还不知道去哪里登

  记专利保护的申请,因为当时中国根本就没有这样的机构。最后,担任了大众

  驻中国首席代表的李文波找到德国经济合作和发展部,说服部长,把专利保护

  纳入德国与中国的合作项目的重点之一。日后,中国专利保护系统的建立由此

  得到了德国专利局的很大支持。

  建立一个合资企业,不但要花人民币,还要花费大量外汇:进口设备、引进技

  术、外籍员工的工资、进口的轿车散件,都需要美元、马克等硬通货来支付,

  而当时的中国是一个穷国,外汇是最稀缺的财富。80年代,大众所做的一个具

  有决定意义的举措是,拟议在上海建立大众发动机厂,产量是国内配套需求的

  三倍,多余的发动机出口,供应大众其他企业,外汇将源源不断地回流。以此

  为契机,合资企业终于迈过“外汇收支平衡”这一道至关重要的审批门槛。

  【北京吉普】

  北京212是早期自主研发最成功的军用越野车型。212是以1962年中印边界反击

  战中缴获的一辆丰田“陆地巡洋舰”为样车而开发的。一开始军方并不满意,

  提了许多意见。1966年“文革”开始后,10月18日和11月11日,毛泽东两次乘

  敞篷车,在长安街检阅来自全国的“红卫兵小将”,所乘坐的就是北汽的212。

  检阅之后,形势突变,军方通知北汽,212越野车定型,一点也不许改动。

  当年一段逸事,足以诠释这个企业为何始终一蹶不振:一次,美方管理人员发

  现一辆切诺基质量有严重缺陷,要求工人把车销毁。第二天,他看见废品车还

  在,就自己拿起铁锤要砸车。结果一群义愤填膺的中方员工冲上来要揍这位美

  国人,美国人只好妥协。这样,直到20年后,切诺基在中国的质量一直没有起

  色。

  当时的合资企业,在主流媒体的眼里也属另类。记得采访北京吉普时,我拍摄

  了一张切诺基新车的照片,发表在《人民日报》的二版,事后该报工商部的夜

  班编辑告诉我,他为发表这张照片挨了批评,问他为什么在党报上给外国产品

  作宣传。

  【奥迪】

  1990年,中国轿车工业布局“三大三小”,起步伊始,恰逢一次严峻的经济调

  整,国内汽车市场跌入低谷,产品严重积压。恰在这时,中共中央政治局作出

  决定:严格控制进口小轿车,政治局、书记处成员和国务院常务会议组成人员

  ,一律使用国产车。一汽赶上了,唯有它生产的奥迪够档次。

  【帕萨特】

  上海大众“暗度陈仓”,将帕萨特引进拆分成“桑塔纳技术改造”项目,报了

  上去。桑塔纳是大众当年的B2,帕萨特是B5,说技改似乎也说得过去。与

  此同时,专为生产帕萨特而建的上海大众三厂也已经动工,先斩后奏。但是国

  家经贸委的人很精明,说“别拿我们当傻子,这哪里是桑塔纳技改,纯粹是引

  进一款新车型”。箭在弦上,不得不发。最后,经上海市政府等有关部门多次

  协调,“技改项目”才终于放行。

  既然是“技改”,总要对原型车做一些改动。但是对技术格外执著的皮耶希不

  同意,他认为帕萨特B5是大众一款非常完美的车型,改动一处,就会影响整

  体的平衡和技术参数。当时上海一位副市长对皮耶希说,帕萨特必须改,否则

  就通不过审批。但是怎么改,这位副市长也说不出个道道儿。最后,皮耶希只

  好让步说:改可以,但车辆性能不能降低。两年后,轴距拉长100毫米的上

  海大众加长版帕萨特驶下了生产线。

  帕萨特上市后,朱镕基在一次接见上海大众的代表时,倒也宽容:“你们在这

  个车上搞了小动作,现在是既成事实,只好睁一只眼闭一只眼了。”就这样,

  帕萨特以“第三代桑塔纳(PASSAT)”的名义开始“半合法”地产销,

  直到2004年,经过一次重大升级改款后成为帕萨特领驭,在国内中高级轿

  车市场上才站稳脚跟。

  【广标】

  直到今天,对于广标的失败,中方很少从自身找原因。当时,中方持股66%,绝

  对控股,始终把维护中方利益放在第一位,很有话语权。董事会往往开成斗争

  会,还把能够与法方沟通的管理人员斥为软弱、放弃原则,致使经营团队难有

  作为。

  法国标致的高层缺乏大众决策者那样的战略家眼光,对中国市场没有什么信心

  。标致在广标所占22%的股份并非现金投入,而是以技术转让和部分设备投入折

  算,企业是赚是赔与它的利益关系不大。所以标致目光短浅地对中方增资扩产

  的建议一拖再拖,一门心思靠出售散件挣钱。

  中方的控股地位,承担了筹措企业运转资金与背负债务的重担。广标十年九亏

  ,靠广州市政府对银行的行政指令性贷款维持,以致当地银行行长说,一听市

  长请喝早茶,心就慌了。到1997年,广标累计亏损29.6亿元,债台高筑,广标

  甚至破产不起。贷款担保都是政府背景的“窗口公司”,一旦破产,甚至广州

  市政府的信誉都要搭进去。

  【广本】

  在当时严格的准入体制下,接替法国标致,与广汽合资,是进入中国轿车业的

  一条捷径,等在广汽门前的并非本田一家。此前,宝马、奔驰、菲亚特、福特

  和马自达等外国车企都表现出接替标致与广州合作的强烈意愿,但是一上来就

  要接手广标将近30亿元的债务包袱,实在令人望而却步。真正谈得比较深的,

  是通用欧宝和韩国现代两家。

  到了“二选一”的最后关键时刻,本田半路杀了出来。1997年1月,本田提出“

  希望加入到这个项目中去”。

  把本田带到广州的是由二汽改组的东风汽车集团,当时国家希望东风出面重组

  一筹莫展的广汽,而东风正在与本田探讨利用被废弃的惠州熊猫轿车项目的工

  厂进行零部件合作。广汽同意“货比三家”。

  本田不负众望,在最短的时间里拿出一整套合作方案。国家管理层也在反复掂

  量:通用刚拿到上海一个大项目,还在建设中,前途未卜;现代在全球汽车业

  刚刚崛起,实力与欧美还有一段距离;本田参与后,经过二十多个项目的逐一

  比对,现代和欧宝先后出局。

  【奇瑞】

  詹夏来向我透露,获得合法身份的一个办法是投靠上汽集团,以换得“上公告

  ”的出路。即使这样的安排,也是靠在上海工作的新四军老领导出了大力。上

  海许多老领导感念新四军在皖南根据地吃安徽粮喝安徽水的回报之情,牵线搭

  桥。

  【混合动力车】

  关于混合动力车,我也听到许多不同的声音。在 2004年通用纪念研发中心创建

  70周年的年会上,通用汽车董事长瓦格纳对我说得很坦率:混合动力必然要有

  内燃机和电动机两套设备,因此,无论如何成本也降不到传统发动机的水平;

  而且在顺畅行驶时,电动机失去频繁刹车而积聚的能源,反而成为轿车的重量

  负担。而依靠政府补贴也绝不是长远之计。混合动力技术仅仅是一座桥梁,新

  能源的终极解决方案,还是氢动力的燃料电池车。通用汽车虽然也做混合动力

  ,但是思路和丰田不同:混合动力主要装载在耗能较高的中大型产品,如皮卡

  和 SUV上。其后,通用和上汽在混合动力的合作,也只限于大巴方面的尝试。

  大众负责柴油机项目规划的辛德勒博士认为,日本人的宣传夸大了混合动力车

  的节能效果。他们说,根据互联网上美国消费者提供的测试,在城市工况,混

  合动力车和柴油车节能效果差不多;在高速路,柴油车的节能明显好于混合动

  力车。

  【电动车】

  再说驾驶习惯。我曾经在洛杉矶试驾宝马的MINI-E电动车,在街上走错了路,

  突然紧张起来,生怕电力耗完停在路上。通用汽车的技术专家告诉我,当年压

  垮上一代电动车的“最后一根稻草”就是这种“距离恐惧”。

  此外,现在的电动车,厂家宣传一次续航能力一二百公里,基本都有很大水分

  ,最客观的也是一些理想值,来几次急加速,耗电激增,续航里程就大打折扣

  。

  在中国,电动车的目标一开始就是要“取代”传统汽车,这个出发点今天颇值

  得反思。在国外,电动车追求的不是对汽车的“替代”,而是城市短程交通的

  “补充”。现在的锂电池技术,做得好的,基本上是背一公斤电池,可以跑一

  公里。所以国际上的成功的纯电动车,基本保持在一次充电,一百多公里的续

  航能力,接送孩子、卖菜购物,看个社区医生,足够了。但是城际出行,就非

  开汽车不可了。因此纯电动车在国外主要作为“第二辆车”。在中国大城市,

  把纯电动车当第二辆车买,而且价格不菲,买车停车都不现实。

  于是我想,何不换个思路,把电动车的起点定位从“替代”汽车,转向于电动

  自行车的升级。中国已经是年产千万辆级的电动自行车泱泱大国。生产小型,

  甚至更多是微型的电动车,主要满足中小城市以及大城市的卫星城人们日常的

  出行需求,让过去骑电动自行车、骑自行车的亿万同胞出行时不再顶风冒雨,

  不是更加功德无量吗。

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